Hola, bienvenido y bienvenidas una semana más al podcast de ciclismo evolutivo. Ya sabéis,
el podcast donde unimos ciencia y experiencia para hablar de entrenamiento, nutrición,
psicología y en definitiva todo aquello que tenga que ver con el rendimiento en ciclismo.
Y precisamente de rendimiento de ciclismo y de física vamos a hablar hoy. Y es que vamos a
tratar de aclarar conceptos en relación a las subidas y el llano, a la aerodinámica,
a las pendientes y a los porcentajes. Y en esta primera parte del episodio precisamente quiero
hablar de esto último y es que estoy grabando este podcast después de la etapa del Angliru,
una etapa donde bueno ya sabéis que ha habido muy poca diferencia entre los favoritos, entre
Carti que ha ganado, entre Carapaz y entre Rowling. Y es que además es un tema que viene de largo
porque ya en los últimos años, bastantes años, siempre se viene diciendo que la Vuelta a España
es una vuelta caracterizada por subidas entre comillas cuestas de cabras, con muchas pendientes
y cortas que no son suficientes para marcar diferencias y que por eso la Vuelta a España en
los últimos años siempre se ha decidido por pocos segundos, lo cual es cierto en comparación
por ejemplo con el Tour de Francia. Entonces lo que quiero ver hoy es que hay de cierto en que
estas pendientes más altas hagan menos diferencias que puertos de pendientes más sostenidas. Bien,
y la primera idea que quiero refutar es probablemente la que más se escucha la más instaurada en la
sociedad y este hecho o este pensamiento de que en las rampas más altas o en las rampas más duras
la diferencia de velocidad entre los ciclistas es más pequeña, prácticamente todos suben a la misma
velocidad o unos suben a siete y otros suben a ocho kilómetros por hora y que por tanto no puede
haber tanta diferencia. Sin embargo aquí estamos viendo que en un kilómetro de rampa alta a
velocidad baja un aumento similar en la velocidad similar en magnitud de la velocidad media ha dado
un beneficio mucho más alto cuanto más baja sea la velocidad. Por ejemplo, subir de 10 kilómetros
por hora a subir a 12 kilómetros por hora como pueden ser las partes duras del Angliru es un
beneficio de un minuto por kilómetro vale a 10 kilómetros por hora tardamos seis minutos y a
12 tardamos cinco minutos por kilómetro o sea estaremos ganando un minuto mientras que en
pendientes más moderadas como puede ser un 8 o 10 por ciento subir de 20 kilómetros por hora a 22
kilómetros por hora solamente nos daría un beneficio de 16 segundos por kilómetro vale una
cuarta parte y ya subir de 30 a 32 por hora nos daría solamente un beneficio de 6 segundos por
kilómetro ahora bien muchos habréis dado cuenta de que claro el aumento en la velocidad no es el
mismo porcentaje en todas las condiciones a 10 kilómetros de 10 a 12 kilómetros por hora
aumentaríamos nuestra velocidad un 20% de 20 a 22 aumenta un 10% y de 30 a 32 aumenta un 6,6 por ciento
por tanto si tuviésemos todo esto en cuenta y por ejemplo haciendo el supuesto de que aumentemos la
velocidad un 10% en los tres casos pues bueno al pasar de 10 a 11 kilómetros por hora aumenta un
10% a velocidad ganaríamos 33 segundos por kilómetro al pasar de 20 a 22 aumentarían
o mejoraríamos 17 segundos por kilómetro y a subir un 10% de 30 a 33 kilómetros por hora
mejoraríamos 9 segundos por kilómetro pero bueno esto en realidad es solamente un ejemplo porque
luego en la realidad hay muchísimos más factores y es que un mismo aumento de la velocidad incluso
aunque sea el mismo en porcentaje como en la casuística anterior no cuesta el mismo trabajo
en vatios si la pendiente es alta que si la pendiente es baja y vamos a verlo más en detalle
para poder explicar esto bien y que se entienda vamos a tener que ver unos pequeños detalles de
física del ciclismo pero bueno tranquilos que va a ser bastante sencillo miras cuando pedaleamos
para que la bicicleta avance tenemos que vencer una serie de fuerzas y son cuatro bueno o tres más
una porque tres se refieren a las fuerzas que tenemos que vencer con nuestra bicicleta para
desplazarnos y una se refiere a las fuerzas que tenemos que vencer para generar potencia en la
bicicleta que es la resistencia por pérdida mecánica vale por ejemplo bueno la fricción
o el rozamiento de los cojinetes de los rodamientos de la cadena etcétera esta fuerza sin duda es la
menor de todas las que tenemos que vencer y tenemos otras tres que son las más importantes
que sería la resistencia aerodinámica el rozamiento o resistencia a la rodadura y las
fuerzas de la gravedad estas cuatro fuerzas en diferente proporción y con distinta importancia
se oponen a que nosotros avancemos con la bicicleta estas fuerzas siempre actúan pero lo importante
aquí es la tendencia que siguen con el aumento de potencia del deportista o con el aumento de
velocidad y es que aquí vamos a ver la diferencia entre tendencias lineales y tendencias exponenciales
como hemos visto en algún otro capítulo del posca las pérdidas de energía por rozamiento tanto
la fuerza de arrastre contra el asfalto como por la cadena al rodamiento siguen una tendencia lineal
y esto quiere decir que por ejemplo la resistencia a la rodadura si pasamos de ir a 20 kilómetros por
hora a ir a 40 kilómetros por hora se duplica vale lo mismo pasaría con la fricción si a 200
vatios perdemos 3 vatios en el rozamiento de la cadena a 400 vatios perderemos 6 vatios por
ese pequeño rozamiento de la cadena el efecto de la fuerza de la gravedad en los números que
nos movemos en el ciclismo también podríamos decir que es lineal o sea que el porcentaje de
energía necesario para vencer esta fuerza de la gravedad en una al movernos en una pendiente de
un 5% es la mitad que si nos moviésemos igual en esa pendiente al 10% pero sin duda la que
cambia la distribución de porcentajes de las diferentes fuerzas que impiden nuestro avance
o por lo menos que lo ralentizan si la pendiente es constante en la resistencia aerodinámica y es
que si veíamos que las tres fuerzas anteriores siguen una tendencia lineal la resistencia
aerodinámica sigue una tendencia exponencial y qué quiere decir exponencial pues si decíamos
que por ejemplo en la fuerza de rodadura si duplicamos los vatios la fuerza de rodadura
no los vatios necesarios para vencer esa fuerza se duplicaban pues con la resistencia aerodinámica
los vatios necesarios para hacer frente o para romper la resistencia aerodinámica a 20 kilómetros
por hora cuando pasamos a 40 kilómetros por hora no solamente se duplican sino que se cuadriplican
se elevan al cuadrado y esto por qué ocurre bueno muy brevemente deciros que la fórmula
de la resistencia aerodinámica es la multiplicación de los siguientes factores 0.5 por la densidad del
aire que se expresa en kilos partido por metros cúbicos por el área frontal proyectada por el
ciclista y la bicicleta en metros cuadrados por el coeficiente aerodinámico y por y atento aquí
porque esta es la clave por la velocidad del ciclista al cuadrado y claro este cuadrado si
os fijáis en la fórmula es la que lo cambia todo por ejemplo 20 al cuadrado son 400 pero 40
kilómetros por hora el doble al cuadrado no son 800 son 1600 bueno también puntualizas que no
es solamente la velocidad al cuadrado sino que se refiere a la diferencia entre la velocidad del
ciclista y la o el medio en el que está en este caso el aire por ejemplo si nuestra velocidad es
20 kilómetros por hora pero vamos contra un viento de otros 20 kilómetros por hora estaríamos
hablando de que la resistencia avanza es una resistencia similar a la que tendríamos si
nos moviésemos a 40 kilómetros por hora en una superficie o en una situación sin viento
ya no vamos a meternos más en física pero sí que si queréis seguir profundizando en este tema
os recomiendo muchísimo dos artículos que tiene ivan belasco en la web de ciclolan que lo voy a
dejar en las notas del episodio porque bueno ahí vais a poder ver en detalle todas estas fuerzas
además mucho mejor explicadas por ahí con ejemplos de ciclistas reales así que si algo
sacamos de aquí simplificando es que conforme aumenta la velocidad la potencia necesaria para
ir a esa velocidad no aumenta linealmente sino que aumenta exponencialmente vale o sea pasar
de 20 kilómetros por hora a 22 kilómetros por hora nos cuesta muchos menos vatios que pasar
de 40 kilómetros por hora a 42 kilómetros por hora así que en principio cuanta más baja sea
la velocidad más diferencia podemos sacar de un aumento de los mismos vatios y esto ahora nos lo
vamos a llevar a simulaciones de la realidad y lo vamos a hacer utilizando la fórmula del doctor
ferrari para la estimación de vatios en su vida una fórmula que se ha visto muy precisa para la
comparación de rendimiento entre diferentes deportistas cuando no tenemos por ejemplo sus
datos de potencia o incluso teniéndolo si a veces no nos lo creemos entonces lo que voy a hacer va
a ser simular la diferencia que habría entre un corredor a vale que con un peso de 70 kilos y que
va a ir a una potencia constante de 6.0 vatios kilo o lo que es lo mismo 420 vatios y un corredor
b que va a ser gemelo de este corredor a pero que ataque que intente escaparse del pelotón y que lo
haga dando 0.3 vatios más o sea un corredor que suba a 6 a 6.3 vatios kilos que correspondan con
441 vatios vale siendo la aerodinámica la bici el material todo exactamente igual y lo vamos a hacer
previendo que la bici pese 7 kilos el coeficiente aerodinámico de 0,40 o sea una posición de las
manetas de escalador normal una densidad del aire de 1.10 y un rozamiento de 0,005 si queréis además
para que se entienda bien con la realidad vamos a suponer que este corredor que va a 6 vatios kilos
va metido en el paquete liderado por el jumbo que va a 6 vatios kilos y el que va a 6.3 el corredor
o lo que pasaría si ese corredor atacase vale entonces por ejemplo en una subida a 5 por ciento
el corredor a 6 vatios kilos iría a 27 con 5 kilómetros por hora mientras que a 6 con 3
vatios kilos atacando iría a 28 con 3 kilómetros por hora o sea ganaría cuatro segundos por
aumentar esos 0 con 3 vatios kilos y siempre y cuando no tengamos en cuenta el efecto del
drafting de ir detrás de los compañeros si aumenta si doblamos la rampa y hacemos un kilómetro al 10
por ciento el corredor que va a 6.0 vatios kilos sube a 17 con 6 kilómetros por hora mientras el
corredor que va a 6 con 3 vatios kilos vale el que ataca suba 18 con 5 lo que en tiempos implica
una ganancia de 10 segundos por kilómetro vale mientras que ya en una rampa extraordinaria como
las rampas del angliru ese mismo aumento de la potencia implica que pasaríamos de subir a 6
vatios kilos al 20 por ciento a 9 con 6 kilómetros por hora a subir a 6 con 3 vatios kilos a 10
kilómetros por hora lo que implica una ganancia de 15 segundos bien si lo habéis perdido lo
volvemos a resumir vale con el mismo diferencial de vatios el ataque en una rampa alta en la
rampa de angliru le permite meter 15 segundos por kilómetro al corredor que sube a 20 vatios menos
que el 0 con 3 vatios kilos en una rampa del 10 por ciento esta diferencia se reduce a 10 segundos
por kilómetro mientras que en un puerto al 5 por ciento de media esta diferencia de potencia
solamente implica una ganancia de 4 segundos además si siguiésemos bajando la pendiente o
llegando al llano o incluso en bajada veríamos que cada vez el beneficio que se obtiene por
aumentar la misma potencia sería más y más bajo y eso que no hemos tenido en cuenta la diferencia
que se puede dar en una competición entre ir a rueda y no ir a rueda en una rampa del 20 por
ciento a 10 kilómetros por hora el beneficio del drafting es mínimo o inexistente prácticamente
mientras que en una rampa del 5 por ciento cuando subimos ya a 28 kilómetros por hora el beneficio
del drafting puede ser de incluso un 10 por ciento de la potencia total por tanto en la realidad y
en rampas pequeñas por ejemplo en estas a 5 por ciento en una vuelta por etapa se podría dar el
caso de que el corredor que ataque va a 6 con 3 fuese más lento o por lo menos que no le meta
tiempo a un corredor que va a 6 con 0 vale a su hermano gemelo que va a 6 con 0 vatios kilo pero
que va resguardado tras su gregario por eso también cuanto más bajar la rampa o más alta
la velocidad solemos ver menos ataque vale muchas veces cuando vemos el turno vemos la vuelta y
decimos por qué no atacan bueno porque atacar sería un suicidio tendrías que ser inmensamente
más fuerte que los demás para ser capaz de jugar esa diferencia en bueno en el drafting que
puede tener el que vaya a rueda de su gregario en cambio una rampa muy alta sí que puede dar
juego ataque o a ser agresivo desde lejos porque sabes que el que se quede incluso que tenga un
compañero de equipo que se quede con su gregario el beneficio que va a tener real va a ser muy
pequeño y muchas veces el beneficio de tener un gregario en este tipo de rampa vale como vimos
hace tres años con con frun el año que ganó contador o como vimos el otro día con kuss
esperando a robly es más psicológico de tener un apoyo ahí que real de que realmente nos esté
ayudando a quitar el aire que como digo esas velocidades es prácticamente inexistente así
que como veis lo que la teoría nos dice que físicamente debería haber más diferencias en
puertos con rampas de garaje o rampas muy grandes que en puertos más tendidos sin embargo esto no
siempre es así y de hecho ciertamente tiene razón la vuelta se caracteriza por estar muy
igualada hasta el final y se caracteriza por estos rampones imposibles que suelen esa etapa
en las que los corredores lleguen igualados y la cuestión es buscar aquí la causa lo primero lo
primero que se ve nuevamente es que en la vuelta siempre ha habido un nivel muy igualado no ha
pasado como en el tour donde hemos tenido en los últimos años o menos en este un corredor que
ha dominado muchísimo como pudiese ser fron en su momento o astro o contador en sus momentos que
al final llegaban a la primera etapa de montaña y le metían dos minutos al segundo aquí siempre
ha estado igualado y ya no es sólo que en el anglíruo haya habido 10 segundos de diferencia
entre roble y carapá sino que es que en el resto de la vuelta han estado siempre juntos ninguna
etapa de la vuelta ha llegado ningún corredor destacado con suficiente ventaja como para decir
el más fuerte o más fuerte que los demás una vez uno ha metido un poco de tiempo otra vez
otro entonces partiendo de la base de que están súper súper igualados también creo que este
caso de que no haya grandes diferencias en estas pendientes es más también dependiente de la
plasticidad de rendimiento y me explico vale bueno lo he dicho en muchos episodios del podcast pero
vamos a repetir una vez más los límites de rendimiento son moldeables y dependen de la
situación al final nos rendimos o dejamos de pedalear o bajamos el ritmo cuando no somos capaces
de resistir a los pero que no seamos capaces depende de un complejo sistema intricado de
expectativas recompensas daño físico percepciones emociones etcétera bueno no voy a entrar en este
episodio en concreto a explicarlo ya lo tenemos en muchos otros pero lo que sí quiere decir esto
es que lo que yo pienso es que en las subidas con mayor pendiente donde la velocidad es más baja
los corredores siempre tienen a su archienemigo al lado vale lo tienen a un segundo a dos segundos
al final dos segundos a esa velocidad tan baja es un metro son dos metros que al final no son una
diferencia significativa pero lo que sí hace es que unos ciclistas se sirvan de referencia a otros
aunque vayamos un pelín pasado del ritmo teórico que podríamos llevar en teoría en esas rampas si
tenemos la referencia justo ahí lo que necesitamos son solamente 3 4 5 vatios más para seguir
arribar y no estamos jugando la vuelta seguramente seguramente los vamos a poder dar y no me mal
entendáis no quiero decir que todos los límites sean mentales o que podamos hacer lo que queramos
pero en estos casos a ser tan grande la recompensa como el canal una vuelta a españa y requerirnos
un aumento tan imperceptible del dolor seguramente en nuestra mente bueno se van a recalibrar los
objetivos y vamos a decir bueno aún este dolor o este esfuerzo no me supone un daño que me lleve
a la muerte y sí que voy a poder soportarlo durante este tiempo incluso arriesgándome a sufrir cierto
daño a costa de un beneficio mayor que este daño dicho así parece muy teórico pero en realidad todos
lo habéis sentido si estoy seguro de que todos los que seis ciclistas hayáis competido lo habéis
sentido en algún u otro momento en el que habéis forzado más de lo que estábais otro de lo que
creéis capazes habéis superado vuestros límites simplemente por seguir a un rival en una competición
a un colega de grupeta o por conseguir un determinado resultado en una carrera seguro
que en algún momento habéis empujado por encima de vuestros límites o de lo que creéis que era
vuestro límite y de hecho habéis desbloqueado nuevos niveles no nuevos horizontes bien esto
esto precisamente es lo que ocurre aquí y no es una cosa tampoco rara o que no estamos acostumbrados
en el deporte el ciclismo parece que al final son todos vatios pero por ejemplo en las carreras
de atletismo que es algo similar en una maratón en un 10.000 por lo que vemos es más o menos lo
mismo que los corredores suelen ir juntos casi casi hasta el final de la prueba incluso en los
5 y los 10.000 pues bueno se acaban jugando al sprint un sprint con muchísima fatiga pero se
acaban jugando en los últimos 200 mientras que en una media o en una maratón también suelen ir
juntos casi casi hasta los últimos 5 kilómetros y siempre recordando lo que decía que esto aplica
a cambios pequeños de rendimiento no que esta motivación extra nos puede permitir un poco si
nos fijamos la etapa del angliru esta etapa tan rara dice que no se hace diferencias y es cierto
que entre los cuatro primeros entre los cinco primeros hubo pequeñas diferencias pero ya el que
tenga ya un poco menos de nivel y ya no pueda salvar este digamos este grupo de cabeza le
empieza a caer tiempo impresionante ya el sexto llegó a un minuto y pico el décimo estaba tres
minutos y medio y eso en una etapa de rampas más pequeñas no vamos a llegar decimos tres minutos
lo hemos llegado a un minuto minuto y medio en el angliru la diferencia fue cuando ya pasa
del quinto clasificado de la etapa empieza a llegar la gente a 5 a 6 minutos a 10 a 20
gente que empezó el angliru en cabeza y que acaban perdiendo un montonazo de tiempo que en
un puerto más pedaleable no se perdería tanto para terminar posca quiero hacer dos apuntes más
que son muy interesantes que al ver la física del ciclismo creo que ahora es momento de destacar
pero antes recordaros como siempre que tenéis cursos de entrenamiento en ciclismo evolutivo
punto con os dejo el enlace en las notas del episodio que son videocursos online que podéis
hacer al ritmo que vosotros queráis además podéis repetir la clase repetir una parte de
la lección y además dejar vuestras dudas vuestras preguntas relacionadas con el contenido del curso
para solucionarlas los cursos van un paso o dos más allá del contenido que tenemos en el posca
tenemos cursos de contenido intermedio como el de golden cheetah el de percepción de esfuerzo
o el de fundamento del entrenamiento y cursos de contenido avanzado como el de diseño de intervalos
o el curso de periodización del entrenamiento el feedback en los comentarios las reseñas de la
gente de los alumnos está siendo muy muy bueno así que bueno os invito a que le echéis un vistazo
y oye que si de verdad vieseis que el curso no cumple con vuestras expectativas bueno me lo podéis
decir sin problema devolvemos el dinero y bueno ya habiendo hecho la publicidad de nuestro
patrocinador vamos con estas dos ideas que creo que van a ser muy útiles la primera es que para
ir a la misma velocidad subiendo un puerto un ciclista más pesado va a necesitar menos
vatios kilos en total que un ciclista más ligero y esto se debe a que la fuerza de la gravedad es
solamente un componente de las fuerzas que se oponen a nuestro avance incluso en una pendiente
decentemente alta como un 10% la fuerza de la gravedad puede ser responsable tan solo del
60 70% de la energía que tenemos que generar para movernos a una velocidad determinada la
resistencia aerodinámica generalmente va a ser similar aunque bien es cierto que los ciclistas
más pesados suelen ser un poco menos aerodinámicos suelen tener un coeficiente aerodinámico un poco
más malo que un ciclista más delgado aunque bueno la diferencia aquí no es tan grande o
no es tan significativa como en el peso también es cierto que la fuerza de rozamiento contra el
asfalto va a ser un pelín más alta en un ciclista más pesado pero tampoco va a ser una diferencia
tan grande como en la fuerza de la gravedad y las pérdidas por rozamientos mecánicos van a ser las
mismas en ambos ciclistas por tanto nos podríamos encontrar perfectamente en una subida no se
imaginemos el tourmalet donde nairo quintana con 55 kilos suba a 6 con 5 vatios kilos mientras que
por ejemplo crifron con 67 suba a 6 con 0 vatios kilos y ambos suban a la misma velocidad por tanto
cuando comparemos los vatios kilos de alguien con otra persona tenemos que tener en cuenta esto no
y que si los pesos difieren mucho entre sí es preferible desde luego tener los mismos vatios
relativos con unos vatios absolutos más altos de hecho a veces se comete el error de pensar que si
nuestro umbral por ejemplo está en 5 vatios kilos 5.0 y perdemos un kilo creemos que es como si
estuviésemos dando 5 vatios más pero en realidad sería como si estuviésemos dando solamente 4
vatios más en su vida y luego en el llano bastante menos esto viene a colación de decir que por cada
kilo que perdamos y si nuestro umbral está en 5 vatios kilos para que nos rente por cada kilo que
perdamos deberíamos perder menos de 4 vatios o al revés por cada kilo que subamos deberíamos subir
al menos 4 o 5 vatios nuestro ftp para que nos salga rentable y la segunda idea que también
la había expuesto ya en algún capítulo es que cuanto más alta sea la velocidad menos beneficio
sacamos de nuestros vatios o sea mayor gasto extra tenemos que hacer para mantenerla por tanto
cuando hacemos un esfuerzo sobre todo cuando hay individuas por ejemplo un acrono o un ataque en fin
cuando podemos elegir nosotros el ritmo la manera más eficiente de distribuir el esfuerzo cuando el
recorrido contiene sube y bajas cambio de terreno etcétera no es de forma totalmente uniforme sino
que lo más eficiente es aumentar un poco más la potencia que generamos en la zona donde la velocidad
sea más baja como por ejemplo en las subidas y reducir nuestra potencia en la zona donde la
velocidad sea más alta como puedan ser las bajadas vale entonces otro fallo que en el que caemos
muchas veces en pensar que para ir rápido tenemos que apretar en el llano y dejarnos ir o mantener
ritmo en la subida lo más eficiente siempre que sea sin pasarnos es apretar un poco más pues cuando
cuando el terreno es más duro y conforme más duro es más apretaremos vale si tenemos por ejemplo
la crono de éxaro de la vuelta la casi hoy pues lo más eficiente si yo puedo mantener 400 vatios
no es llevar 400 vatios en toda la crono sino seguramente guardarme un poco y a 380 vale 370
380 en la parte llana sin pasar de nuestro ftp porque era una crono bastante larga vale sin pasar
de nuestro bra o sea una percepción de esfuerzo que nosotros sintamos que tenemos 1 o 2 puntos
más vale vamos al 80% aproximadamente y va esto vaya aumentando durante la crono y ya en éxaro
pues si dar el máximo ahí si podríamos 400 durante la crono pues en éxaro intentar subir a
440 a 450 vale en la crono de tour la plan de perfil que era un poco más larga pues a lo mejor
en este caso en vez de irnos a 440 poneríamos a 420 en la subida a plan de perfil mientras que
en la parte inicial pues vamos a 380 vale esto como concepto porque bueno luego ya sabéis que
pienso que en una crono así potenciómetro es útil en la primera parte pero que por ejemplo en
las en el final en la plan de perfil o en éxaro en esta vuelta a españa lo mejor es no mirar nada
y a tope a todo lo que nos deje el cuerpo y tratar de que nada nos bloqueo nada nos frene no como
vimos que hizo por gacha en el tour y también le fue así que así que nada esto también para
que lo tengáis en cuenta cuando hagáis crono espero que que de los que me estáis escuchando
ninguno compita contra mí en ninguna crono porque entonces estaría dando ventaja pero bueno si lo
hacéis pues ya sabéis que que bueno este es un pequeño truco vale un truco que se conoce desde
la antigüedad pero que que si no lo estáis haciendo así bueno que sepáis que tenéis cierto
todavía margen de mejora así que nada hasta aquí el episodio de hoy muchas gracias por vuestra
atención y si os ha gustado lo que siempre os digo la mejor forma de ayudar posca es que lo
compartáis o que me ayudáis pues enseñándoselo a vuestros amigos o amigas compañeros y compañeras
de grupeta o directamente compartiéndolo en vuestras redes sociales para hacer que el
posca vaya llegando cada vez a más gente también deciros que tenemos una lista de difusión en
telegram donde os voy compartiendo artículos interesantes tuits imágenes y sobre todo pues
cuando publico algo cuando ponemos algo interesante en relación al ciclismo pues para que lo tengáis
bien a mano así que os dejo también las notas del episodio el enlace a la lista o podéis encontrarlo
simplemente poniendo ciclismo evolutivo en el buscador de telegram y nada más esto ha sido
todo por hoy yo soy manu sola jona y esto es ciclismo evolutivo
de verme los bares es la ley ya no guardo unas en la manga que pueda salvarme si al volver me
encuentro en esta canción de habitaciones vacías en el corazón y va matándome el sol
va llenándome de nada y aunque sepa que voy a contrarreloj me detengo y busco la
canción la inocencia que ya se perdió voy perdiendo junto al tiempo la razón voy quedándome vacío
me de frío
que la luna me ha contado a sobra que me muero y no tengo nada que hacer ya algo morirme contigo
me callo sabiendo que después me muero por hablar contigo me quedo mirando la pared
siempre repito que no guardo palabras prohibidas dentro del cajón pero me engancha tu olor cada
noche que aparece
que sé para qué voy a contrarrelo me
y busco inspiración
donde nunca pueda alcanzarme el sol
ni mis noches de locura, ni tu adiós
ni el recuerdo de aquel niño
ni los sueños con tu ombligo
no me digas que no quedan sobras
y te disculpas de lo que hicimos a ver
ni un calendario marchito
que la luna me ha contado a sobras
que me muero y no tengo nada que hacer
salgo a morirme contigo
no me digas que no quedan sobras
y te disculpas de lo que hicimos a ver
ni un calendario marchito
que la luna me ha contado a sobras
que me muero y no tengo nada que hacer
salgo a morirme contigo
que me muero y no tengo nada que hacer
salgo a morirme contigo
que la luna me ha contado a sobras
que me muero y no tengo nada que hacer
salgo a morirme contigo
cada noche te recuerdo a sobras
o me olvido de olvidarte y otra vez
me pierdo entre las parolas
no han parado de correr las horas
si la vida es una partida de ajedrez
que al encontrarle no se ahogan