Hola, bienvenidos y bienvenidas una semana más a Piclismo Evolutivo.
Hago este episodio después de la etapa de los adoquines del Tour de Francia y aunque
saldrá el lunes y seguramente pasen muchas más cosas en estos fines de semana, me gustaría
hacer un poco de recapitulación de lo que hemos visto en esta etapa tan apasionante y tan chula,
pero también explicar un poco algunos conceptos que para las personas más mundanas aún no quedan
claro y uno de ellos es cuánto o qué efectos tienen las motos en carrera, porque pese a que
hemos visto un señor etapón creo que en la etapa de hoy como en otras tantas pero especialmente en
la de hoy las motos han jugado un papel fundamental en determinar quién ganaba o quién no ganaba tanto
la etapa como quizás quién sabe el Tour de Francia. ¿Y cómo lo vamos a hacer? Pues como
siempre no con opiniones sino con hechos, con datos y con artículos científicos. Así que empezamos.
Bien, como introducción tenemos que saber que hay cuatro fuerzas fundamentales que tenemos que
vencer para avanzar en bicicleta. Una es la fuerza de la gravedad que nos afecta fundamentalmente
cuando subimos. La segunda y la tercera son las fuerzas de rozamiento con el asfarto y la fuerza
de fricción con los eslabones de la cadena. Y la cuarta y la más importante en etapas de estas
características es la resistencia aerodinámica. No voy a profundizar nada en esto porque ya lo
he explicado tanto en el capítulo 81 como en el 112, así que si no lo habéis escuchado o si queréis
refrescar conceptos os recomiendo que vos vayáis a escucharlo. Bueno, pues siguiendo con esto decía
que la resistencia aerodinámica es la más importante en etapas llanas como la de hoy porque,
por ejemplo, cuando circulamos a 30 kilómetros por hora en una carretera llana la resistencia al
viento representa aproximadamente el 80% de la fuerza total que tenemos que vencer. O sea,
el 80% de los vatios se destinan a vencer la resistencia aerodinámica, pero esta resistencia
aerodinámica se eleva al cuadrado con la velocidad. Por ejemplo, cuando aumentamos la velocidad a 50
kilómetros por hora que está cercana a las velocidades medias que se dan en los últimos
tramos de las etapas llanas del tour, la resistencia al viento es el 94% de toda la
energía que tenemos que realizar. Cuanto mayor sea la velocidad mayor será el porcentaje de
energía que tenemos que destinar a romper la resistencia al viento y también la magnitud total
de toda esta energía, de toda esta potencia. Así pues podríamos decir que la fuerza fundamental
que limita la velocidad y que por tanto marca rendimiento en etapas llanas es la resistencia
aerodinámica y más concretamente la potencia que es capaz de realizar cada deportista en función
de la resistencia aerodinámica. Esta resistencia puede disminuir si el ciclista va más aerodinámico,
si disminuye su CDA, pero este CDA no solamente disminuye si el ciclista va en una posición
más aerodinámica, sino como veremos a continuación disminuye aún más si, por ejemplo,
se resguarda detrás de compañeros, edificios, motos o cualquier factor que limite el flujo de
aire al que se enfrenta. Por ejemplo los estudios han mostrado reducciones del coeficiente
aerodinámico que van entre el 27 y el 50% cuando los corredores van a rebufo, a rueda y este
porcentaje depende de un gran número de variables. El primero de los artículos que mostraron este
efecto fue allá en el año 79 o sea hace 43 años y fue realizado por Jester Kyle. Kyle mostró
reducciones del drag aerodinámico de hasta un 44% yendo en la posición más adecuada del pelotón
que era en el medio, ni justo al final ni justo al principio, además también demostró que según
en la posición en la que estuviésemos la pérdida o la reducción del drag aerodinámico que obtenemos
por la rueda cambiaba y que por ejemplo si había huecos entre los ciclistas que estaban delante
de nosotros, o sea si no vamos justamente bien alineados en el paquete, pues el drag aerodinámico
obviamente aumentaba. También vio que lo óptimo era estar lo más cerca posible de la rueda del
ciclista que está delante de nosotros y que los efectos van diminuyendo conforme nos alejamos. En
definitiva nada nuevo, algo que nosotros entendemos de forma intuitiva cuando pedaleamos en grupo,
pero sin duda un gran avance en esa época. Estudios más recientes con mejores técnicas
de análisis han descubierto que quizás no es tan importante ir tan tan pegados a la rueda del
ciclista de delante, y tanto los artículos de Barry en 2014 como Belloggi en 2016, muestran que
mientras nos mantengamos entre 0 y 40 centímetros, o sea hasta 40 centímetros de la rueda del ciclista
que va delante de nosotros, el beneficio es máximo. Pero todos estos artículos quedan en agua de
borraja cuando un grupo de científicos holandeses, ideado por Blokken, en 2018 publican el artículo
alodinamic drag in cycling pelotons, o sea la resistencia aerodinámica en pelotones de ciclismo,
nueva visión a través de la dinámica computacional de fluido y de té en túnel de viento. Este artículo
es una pasada, es un artículo que cuesta entender porque es más de ingeniero que de mi campo o de
ciencia del deporte, pero bueno sí que se pueden sacar las conclusiones, os recomiendo que la chegue
una lectura si queréis porque tiene una una foto y una gráfica muy muy interesante, pero bueno
los resultados pues nos muestran cómo diminuye el coeficiente aerodinámico, la resistencia
aerodinámica de cada ciclista en un pelotón comparada con un ciclista de forma aislada. Y
ven que el efecto es brutal, o sea un ciclista bien posicionado en la parte trasera pero no en la
última fila sino en la parte trasera o central del pelotón, reduce la resistencia aerodinámica
hasta solamente un 5% o 5-10% de toda la energía que tendría que gastar un corredor escapado o un
corredor aislado, o sea esto correspondería según los autores a una velocidad ciclista equivalente
entre 3 y 4 veces y media más baja que la velocidad del pelotón, o sea para que me entendáis el
ciclista que va a 50 kilómetros por hora bien posicionado en el pelotón a los vatios que va
ese ciclista si fuese solo iría entre 3 y 4 veces y media más lento que el pelotón, o sea si va a
50 pues estaríamos hablando de que va a unos 13-15 kilómetros por hora más o menos.