Bienvenidos a Startup Insights Stories de Innik, un podcast donde hablamos de startups,
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Bienvenidos por la semana más al podcast de Innik, yo soy Bernat Zarrero, CEO de Innik,
soy Juan Rodríguez, CEO de Camarún.
Buenos días, ¿qué tal?
Y esa semana con Luriol Marimón.
Buenos días.
¿Qué tal Luriol?
De CEO de E-Cultra.
Exacto.
E-Cultra es un negocio que nos interesa mucho porque está en un espacio que es la movilidad,
que está cambiando, que está creciendo mucho como negocio, también el pago por uso, el
car sharing, moto sharing en este caso.
Y E-Cultra es uno de los players más importantes que hay en España, si lo me equivoco.
Y en el mundo.
Y en el mundo.
E-Cultra hace compartición de motos, moto sharing, hace también patinetes o algún
otro tipo de vehículo, o hasta el momento no.
De momento y de hoy no.
Vale.
Y pertenece a un grupo más grande que es CULTRA o…
Exacto, el grupo CULTRA, es la empresa madre de donde nació E-Cultra en 2016.
¿Qué hace el grupo en su conjunto?
La visión del grupo es proveer de soluciones de movilidad sobre dos ruedas y además sostenibles
con una vertiente tecnológica importante.
Nació en 2006 en Barcelona, alquilando 25 motos aturistas con una pequeña tienda cerca
de la Sarada Familia y desde entonces hasta hoy ha ido evolucionando a lo que hoy en
día es un conglomerado de empresas, concreto con tres grandes verticales, uno el de alquiler
de toda la vida, tanto a usuarios finales como empresas, luego el moto sharing que sería
E-Cultra y luego una solución de las mile delivery que se llama Ecoscooting y que tiene
la particularidad que se hace con vehículo eléctrico y con los repartidores siendo empleados
de la compañía.
Vale.
O sea, es tipo Uber Eats, como Uber hace con Uber Eats, digamos.
Bueno, Uber Eats y este tipo de empresas son los potenciales clientes de Ecoscooting.
Ecoscooting provee de la solución del conductor, más la moto, más la tecnología, del algoritmo
de reparto y de optimización de rutas y esto es lo que empresas como Uber Eats o del
sector del comercio online, pues irán a buscar a Ecoscooting.
No, es V2E, no es V2C.
Es totalmente V2E.
Tipo Stuart o Chargo.
Es totalmente V2E.
Vale.
Vale, vale.
Entonces, ¿cuándo empiezas en E-Cultra, empiezas el primer día?
Yo empiezo dos veces en E-Cultra, la primera como usuario o como veta tester, lo recuerdo
perfectamente porque era un jueves lubioso en Barcelona que estábamos con un amigo
en casa que no teníamos muy claro que íbamos a hacer, porque yo ya por entonces sabía
que mi empresa anterior que era mía la iba a cerrar después de algo más de cuatro años
y estaba plateándome el futuro y ese amigo, ese día me dice, pues no venía a caso, pero
me comento que había salido un servicio de alquiler de motos desde un teléfono móvil
eléctricas y que solo pagas por minutos, una cosa que si la ponemos tres años atrás
a mí me sonaba como imposible, algo muy futbolista y que fuerte que esto esté ocurriendo en
Barcelona y me registré, tardaron mucho en activarme, bueno al final solo tardaron 24
horas pero para mí fue eterno porque parecía como que tenía que ser inmediato y entonces
empecé a utilizar el servicio como veta tester para que entonces solo había 25 motos y
os podéis imaginar como sería la experiencia, o sea la probabilidad de encontrarte una moto
de cultura era más bien baja, pero llamándonos prometían que estaban a punto de llegar a
las 100 motos, a la semana que viene y llegaban que llegaban y nunca llegaban a las 100 motos,
acabaron llegando, pero la experiencia es chula, recuerdo perfectamente cuál fue mi
primer viaje en mi cultura, o sea es algo que creo que nunca olvidaré y como tenía
muchos minutos yo las iba utilizando todo lo que podía porque había muy pocas, pero
a las dos semanas más o menos lanzaron un programa de embajadores para que los que ya
más o menos habíamos sido pioneros en el uso del servicio atraieramos a nuevos usuarios
a hacer eso, embajadores, y molaba porque te daban no solo muchos minutos sino que te
daban un pequeño avión Gepera, te daban algo de dinero por cada usuario que llevabas
y me dice embajador, yo era embajador de Icultra y al cabo de dos o tres semanas más veo
en un tweet del que entonces era el director de marketing del grupo Cultra que estaba buscando
un director general para Icultra, entonces como os decía antes como yo ya sabía que
mi empresa la tenía que cerrar, he hecho la cerrea el 31 de marzo de 2016, apliqué
el proceso de selección y el 2 de mayo empecé a trabajar como CEO de Icultra y es después
mi segundo empezar en Icultra, yo siempre digo que cuando yo empecé en Icultra de la
que soy el usuario 412, solo había cien motos en la calle y mil cien usuarios registrados
y el día de hoy estamos ya por encima de las 5 mil motos y 700 mil usuarios registrados,
no está mal, no, en seis ciudades y tres países, cuando te enteraste cuánta gente había en
Icultra, como empleados, yo creo que para que era entonces contando el equipo de mecánico
porque eso había swappers y en oficinas, yo creo que rondaríamos más o menos los 20,
porque había una figura que a día de hoy no tenemos que eran los promotores de calle
que se dedicaban, bueno, en lugar de tener embajadores pues teníamos equipo propio que
iba a universidades, a paradas de metro, iba buscando exacto donde explicar que era Icultra
porque como os decía antes nosotros no solo tuvimos que lanzar una empresa y una marca
sino que tuvimos que crear una categoría de producto y de servicio que la ciudad de
Barcelona no existía, porque no había Barcelona y yo no conozco, hay un car sharing o algo
parecido que había una curva de aprendizaje ya hecha, no, lo más parecido que había
era el vising, pero el vising no funcionaba desde la aplicación móvil como funcionan
hoy en día los car sharing o motos sharing, porque igual en Madrid si había algo de esto,
en Madrid sí que había, ya se había lanzado cartugou, incluso hacía bastante tiempo,
una empresa con lo que en su día estuvimos hablando, pues primero para tener contactos,
para hacer acciones de co-marketing y también para un poco aprender cuáles eran los paint
points de un servicio como este, pero en Barcelona no había nada, entonces tuvimos
que enfrentarnos al monstruo de crear una nueva categoría de servicio.
¿Cuántas empleadas tiene hoy para dimensionar un poco el negocio de día de hoy?
Todo lo que sería Icultra en los tres países en los que estamos presentes, Italia, Portugal
y España, estamos sobre los 180 empleados, contando la gente de oficinas centrales de
Barcelona, más todos los equipos de operaciones que tenemos en cada una de las ciudades, los
swaps, los mecánicos, los responsables de la gestión de las operaciones de la ciudad.
En tres años habéis pasado de 20 personas de 180, no está malo precisamente, ¿no?
No.
¿Y en todo el grupo?
Todo el grupo está por encima de las 600, 700 personas, diría.
¿Y cuánto factura la empresa si se puede saber o es público, no?
Pero ¿vasamos a nivel de tamaño de ventas, el Icultra y el grupo?
No, a nivel de grupo no te sabría decir la cifra, a nivel de Icultra el año pasado
cerramos en casi 8 millones.
8 millones.
Sí.
¿Y en esos tres años ha ido creciendo un ritmo?
Sí, tres dígitos, vamos creciendo a ritmo de tres dígitos y este año también.
¿Dónde hablabas de que tenéis promotores en la calle, cómo arranca un servicio, cómo
el Icultra, cómo empieza de no conocerse a que la gente empiece a hablar de él y utilizarlo?
Pues nosotros teníamos esta figura, los promotores de la calle, lo que pasa es que uno se da
cuenta que realmente es absolutamente imposible descalar esto, esto no se puede escalar, ayuda
porque una de las cosas que tienes que hacer es tener cierta presencia física, hay eventos
a los que acudir y para estar en aquellos eventos necesitas gente y no puedes ir quitando
gente de operaciones que te hagan obores, además son perfiles distintos y necesitas
gente dedicada a poder atender estos eventos y poder explicar cuál es el servicio, hacer
algo de captación, todo lo que se pueda, pero rápidamente apostamos por todo lo que
es la captación online y realmente lo que nos funciona y con lo que más trabajamos
es con la captación online.
Eso no quita que cuando hacemos un lanzamiento de ciudad apostamos también por todo lo que
sea above the line, sobre todo trabajando en vinilado de autobuses, de metros, hemos
hecho cosas en radio e incluso el año pasado hicimos televisión, un expo de televisión
en TV3.
Dime una cosa, cuando dices que crecéis en con tres digitos es más crecimiento orgánico
en ciudad o por apertura de ciudades?
Mira este año, perdón, en 2018 abrimos solamente en Milán en febrero y el 20 de diciembre
pero que ya casi contaría para 2019 en Valencia.
¿En qué ciudades estáis?
Hoy estamos, en el orden de apertura, Barcelona, Madrid, Lisboa, Roma, Milán y Valencia.
Es sobre todo, hay mucho crecimiento orgánico, o sea solo con el crecimiento que experimentan
ciudades como Barcelona, Madrid y Roma, si no contaremos las horas de aperturas, esto
ya nos pone crecimiento de tres digitos.
¿Y todas las ciudades han crecido igual, entiendo que no, algunas han costado más que otras?
Mira, nosotros estuvimos sufriendo mucho en Italia, Italia es un caso curioso, es un
país de mucha moto ¿no?
Sí, es un país de mucha moto pero no, claro, al final no es solo moto, sino que también
es tecnología, entonces aquí en Milán hasta que punto hay penetración en ambos lados,
pero bueno, sea lo que sea, no es costo mucho, no es costo tanto que casi nos planteábamos
y seguir o no, siendo muy sinceros, pero bueno, estuvimos apostando y nos quedamos y al final
tuvo una explosión y estamos muy contentos, está funcionando y tal.
¿Por qué pasó a funcionar aquí?
¿Cuál fuera tecla?
No, si te soy sincero, lamentablemente no hay un cambio atribuible a nuestro lado de
la ecuación.
¿La burba ha dado opción de ellos, no?
Sí.
¿El mercado está madurando muy rápido igual?
Sí, sí, no sé si es que ellos le perdieron el miedo, no sé si es que ellos empezaron
a acercorar la boda entre ellos, pero realmente hubo un cambio y no cambió nada por nuestro
lado ni la aplicación ni la moto, cosa que sucedió en agosto del año pasado, pero ya
el cambio de tendencia en Italia, en Roma, fue previo a que nosotros hiciéramos cambios
realmente grandes.
Cuando abrimos nosotros una ciudad nueva, ¿cómo lo abrís?
Una operación allí, montáis un director en esa ciudad, ¿cuál es el mecanismo de apertura
de una ciudad?
Bueno, hay un paso muy importante que es la selección.
¿Le estoy en marca previo?
Sí, bueno, supongamos que esto ya está hecho y a la decisión está tomada, pero sí, hay
dos puntos clave, es escoger la persona que nos va a llevar toda la operativa, tener una
persona local que será nuestra persona de contacto y de confianza para hacer el despliegue
entero.
¿Qué es la operativa o marquetera?
Nosotros lo tenemos 100% centralizado en Barcelona, es pura operación, entonces allí sí que
se busca una persona local y lo primero que tiene que tener es buscar la redundancia
en local, que será nuestro centro de operaciones con las que la electrística requiera el tamaño
de flota que vayamos a poner, como os podéis imaginar hay un requerimiento en cuanto a la
potencia eléctrica requerida, pues que también es limitante a la hora de buscar distintos
locales.
Y una vez tenemos estas dos piezas, el local y la persona, a partir de ahí empieza toda
la fase de contratación de mecánicos, de swappers, de llevar las motos para allá.
Para dimensionar un poco, ¿la ciudad más importante que tiene que ser Madrid?
Barcelona.
¿Cuánto mecánicos tiene un hacio co-barcelona?
Perdón, en Madrid hay más motos que en Barcelona.
Lo que pasa es que a día de hoy Barcelona está facturando más que Madrid, porque no
han llegado las motos y no forma tan explosiva como en Madrid, que aún está acabando de
absorber toda la flota que tienen.
En Barcelona estamos trabajando con cuatro mecánicos.
Hablamos de captación online, ¿qué significa captación online?
SEM, SEO o hay algún otro tipo de ganado, ¿qué es lo que utilizáis en el de captación
online?
Trabajamos mucho, todo lo que sería redes sociales, por lo que sean anuncios en Instagram,
Facebook y luego en la parte de AdWords.
La gente busca realmente y lo hay, hay muchos usuarios que captaréis directamente por la
calle, porque tenéis mucha presencia física y las propias motos son una anuncia.
Exacto.
Tenemos un programa de referal, de member-gen-member, y ese también funciona, porque estás dando
10 euros a cada uno de los dos que hacen la transacción, digamos, el referido y el referente
o el referenciado y también nos funciona.
El cliente es muy fiel, porque ahora estáis en un espacio que hay más competencia, imagino,
de motos eléctricas.
El cliente es muy fiel o va a creer la moto eléctrica más barata por minuto?
Mira, es difícil de responder, porque al final estoy convencido que los usuarios no trabajan
solo como uno.
Vale, porque al final hay un juego importante que es cuán lejos está la moto que necesitas
para trasladarse.
La capitalidad.
Sí, y la densidad, entonces aunque nosotros somos los que tenemos más motos y intentamos
pues con eso ofrecer la mejor densidad, no siempre la puedes ofrecer, porque las motos
se mueven absolutamente de forma orgánica y libre.
Entonces, seguro que utilizan más de una aplicación, lo que sí os puedo poner es un
ejemplo que la semana pasada, lamentablemente, sufrimos una caída en el sistema por una
rotura de un cable troncal en las calles de París y un error en el levantamiento de la
red o del cable de redundancia, bueno, una serie de efectos en cadena que por ahí pasaba
el cable del proveedor de datos con el que se trabaja y el cable que tenía que haber
dado la redundancia y rebalancear todo el tráfico, ese cable no se levantó, una cosa
atrás de otra.
Pues estuvimos unas cuantas horas sin poder ofrecer el servicio, nunca nos había ocurrido
y espero que nunca más nos vuelva a poner, justo cuando levantamos el servicio, hicimos
nuestro récord de alquileres simultáneos en el mismo momento, o sea, como si la gente
estuviera ahí con el móvil casi esperando y deseando que funcionara y a la que levantamos
el servicio, batimos el récord, un jueves, que el jueves no es día de récords, pero
si sería simultáneamente batimos nuestro récord de alquileres.
¿Cuál es el día, el mejor día de la semana?
Es el viernes.
Por la noche?
Durante, todo el viernes.
La voy distribuido.
Sí, todo el viernes.
Todo el viernes.
Hablabas de la densidad y la capilaridad como dos factores clave, entiendo para un modelo
como el vuestro, ¿cómo aseguráis la capilaridad?
¿Hace ir reposicionamiento de motos, este tipo de cosas, o es simplemente orgánico,
donde vaya la gente, van las motos?
Es 100% orgánico.
Porque, por ejemplo, el bici de Barcelona, de los bicicletos, sí que hay reposicionamiento
de motos, ¿no?
Sí.
Pero nosotros lo hacemos 100% orgánico.
Aquí, ahora no sé si ahí no se ve, pero aquí estoy mostrando en el estudio una foto
de cómo quedó la zona del Forum durante el Primavera Sound, y si nos ponemos a contar,
quizá hay 300 motos.
Para la audiencia de audio solo hay muchas motos concentradas en un espacio.
Y en el pantalla se ve que eran las 11 de la noche, aproximadamente había unos 300
motos alrededor de Diagonal, el centro comercial de la zona del Forum de Barcelona.
Pero a las 6, 7 de la mañana, aquí ya no quedaban nada, los usuarios salieron del Primavera
Sound y cogieron la moto y regresaron.
Pues, se salieron en moto también, porque igual llegan en moto, pero no vuelven en taxi
o vuelven de cocavesco.
No, yo no existía al evento, pero sé que en taxi era complicado porque no daban abasto,
y habían colas importantes de taxi, entonces todos los que pudieron no estaban registrados
en mi cultura, bueno, todos no, porque seguramente había más que motos disponibles, pero muchos
pudieron regresar en la cultura y dejaron la zona completamente limpia.
Esto lo consigues cuando realmente tienes un volumen importante de usuarios, porque no
siempre todos los que la llevarán, la que verán devolviendo, pero cuando son tantos,
unos la llevan y otros la devuelven.
Entonces, a día de hoy nosotros lo hacemos todo de forma orgánica, y hace cosa de un
mes, lanzamos una primera fase de lo que llamamos el dynamic pricing, que es que incentivamos
o cambia el precio del alquiler en función de unas condiciones.
Si os habéis fijado, ahora cuando abres la vehicultra ya no todos los puntos son verdes,
sino que aparecen unos puntos azules, estos puntos azules son las motos que están incentivadas,
es decir, que te descuentan un euro en el alquiler cuando las coges y conduces un mínimo
de 5 minutos.
Bueno, lo del euro y los 5 minutos son parámetros con los que iremos jugando a lo largo del
tiempo.
Solo hace un mes que lo hemos lanzado, estamos en fase de análisis de resultados, iremos
jugando.
Esto, ya tenemos los primeros resultados, sabemos que la gente está dispuesta a andar
un poco más para coger esta moto que tiene el descuento.
Entonces, aquí es cuando jugando con variables, inventivando al usuario, intentas también
jugar con la recolocación y el rebalanceo de la flota, buscando proveer las tonas de
más demanda con cuantas motos mejor en función de distintos momentos del día.
Pero cuál es el incentivo, exacto, porque tú estás diciendo que coja una moto pero
no que la dejen un sitio determinado, ¿no?
Al final, es cierto que existe el riesgo de que aquella moto de una vuelta y termine en
el mismo punto.
Pero ya la han cogido.
A parte de que ya la han cogido, es mucho más alta la probabilidad de que aquella moto
salga de aquella zona donde está, que son zonas periféricas, y vaya hacia el centro.
La combinación en lo que se está trabajando es cuando logras que aparquen donde tú quieres
que aparquen, y esto se está trabajando ahora.
Tiendo que hay muchos modelos de, bueno, predictivo de entender cómo se mueven las
mazas de la gente, al final es una información también útil para otros, ¿no?
Para la ciudad, por ejemplo, para planificación urbanística, o no, esto no lo habéis planteado.
Sí, sí, absolutamente, es así.
Es decir, ahora mismo hay un importante debate sobre el tema de la regulación de los modelos
de sharing, tanto coches, patinetes como motos, y una de las exigencias que pone el ayuntamiento
en el plego de condiciones para poder solicitar una licencia de operador, es que los datos
tienen que ser compartidos en tiempo real, lo cual, al final, me parece bien.
Es decir, nosotros aquí no hemos venido ni para inventar ni para solucionar nada, no
solo tenemos sentido si hay otros players, y aquí te juega un papel muy importante en
la administración pública.
Cuanto mejor sea el servicio de transporte público en una ciudad, mejor funcionará
un servicio de sharing, porque más gente dejará su vehículo privado en casa, porque
vendrá soluciones que le permitirán ir del punto A al punto B, sin preocuparse de
tener ese vehículo en propiedad que le garantice el desplazamiento.
Entonces, si tienes un buen metro, si tienes un buen autobús, si tienes un buen servicio
de sharing, tú puedes salir de casa sin coches, sin motos, sin nada, y cogerás el vehículo
que mejor te vaya para ir de un punto al otro.
Y a medida que vayas creciendo, sois competencias de los taxis, como cabizón y demás, o no,
o no.
No, los taxis te sirven del hueve, te sirven para cuatro personas, te sirven en muchas condiciones
que las motos no.
No, es que queréis meter con los taxis, ¿no?
Podéis sentir una presión en el futuro, tú crees que puede haber una presión en el
futuro, porque al final el taxi lo coja también muchas veces, una persona solo que se desplaza
de un sitio a otro, en el caso de uso no hay una cierta...
No, porque hay una serie de desplazamientos en los que uno no puede ir en moto.
Por ejemplo, hay mucha gente yo mismo cuando coja un taxi, durante el trayecto, aprovecho
para hacer mil cosas, hacéis llamadas, repasas correo, y eso en una moto no lo puedes hacer.
Creo que en la industria del taxi lo he notado, o la aparición de cultura, segurísimo, ¿no?
Como más opciones de transporte hay.
Yo lo dudo, que lo hayan notado mucho, porque por muchos alquileres que hagamos nosotros,
no sé cuántos antes se hubieran hecho en taxi, seguramente más bien pocos.
O sea, yo ahora voy en mi cultura, pero antes no iban taxi, y las cosas que ahora hago en
mi cultura, no las haría en taxi, las haría de otra manera.
¿A quién le has quitado el negocio?
Al metro.
No, yo creo que lo que nosotros hacemos es quitar vehículos privados, porque es lo que
comentaba.
Cuando yo salgo por la mañana con una incultura, si por lo que sea, acaba lloviendo, tendré
que coger el metro, tendré que coger el autobús, coger un taxi, pero ya habré conseguido salir
de casa sin mi coche, y esto es lo que conseguimos en el final.
Terrible, eh, y por verse en uno, por ejemplo, en el coche, es un drama.
Sí, sí, sí.
Hablabas de que el ayuntamiento obliga a abrir los datos, ¿eso significa que básicamente
vuestra negocio será público, vuestros competidores sabrán todo lo que estáis haciendo o no?
No, el ayuntamiento obliga a que ellos tengan acceso a los datos, perdón, igual me he expresado
ahora, el ayuntamiento tiene que tener acceso al posicionamiento de las motos en todo momento.
Pero no es público.
No, no, no, eso lo paro de una vez.
De todas formas, seguramente tenéis API para que terceros puedan ofrecer también vuestro
servicio o no, porque hay aplicaciones de esas que agregan operadores de movilidad.
Exacto.
Hay aplicadores que lo que hacen es mostrar distintos operadores de sharing, normalmente
hay, mezclan motos, coches, piscis, patinetes, y hay una API que permite ver dónde están
las motos y los blogs.
O sea, otra vez de esta API sí puedes ver todo lo que está pasando en la cultura, ¿no?
Bueno, solo puedes ver dónde están en aquel momento las motos aparcadas, pero no ves si
están alquilando, no ves dónde han empezado, dónde han terminado la alquiler.
O sea, si lo preguntas cada minuto, ves todo lo que está pasando.
¿Podrías llegar cada minuto?
Sí, podrías llegar.
Bueno, no te dejarían hacer una llamada cada minuto, pero...
¿Qué pienses de los agregadores?
No te dan miedo, un poco, porque al final te hacen de la marca que tú estás construyendo
y la idealización del usuario en sí.
A día de hoy lo único que puedes hacer en un agregador, por lo menos conicultura, es ver
cómo están las motos y desde aliezer una reserva de una moto.
El resto del alquiler todo lo pasa dentro de la aplicación y cultura.
Y luego en la aplicación y cultura pasan cosas que dentro del agregador no tienes.
¿Qué porcentaje de la gente que alquila con el culta viene vía agregador?
No, no.
No es al dios.
¿Estás creciendo?
No.
¿Tú ves que va a ir a esto, al mercado, a grandes agregadores?
¿Cómo ha pasado con el Travel?
¿Podría ocurrir perfectamente?
Ahora mismo no lo sé, pero podría ocurrir.
Si es cierto que desde que nosotros empezamos,
por cierto, cuando nosotros empezamos, sólo existía una empresa de motoshering en Alemania.
A día de hoy se llama Emmy.
Hablamos siempre de eléctrico.
Hablamos siempre de eléctrico.
Porque en Italia había pero de gasolina.
Había dos.
Pero de eléctrico.
Siempre andamos de movilidad de eléctrica.
¿Eso estaba antes de cultura?
Emmy.
Emmy estaba antes de cultura.
¿La interfaz es terrible?
Bueno, para gustos.
Digo la Emmy.
No sé, la conozco.
Pero bueno, por donde íbamos?
Los agregadores.
Desde que nosotros empezamos hasta ahora, han ido saliendo muchos agregadores.
Algunos de ellos realmente han invertido mucho dinero
y detrás tienen grandes corporaciones.
Pero aún así, no hemos visto a día de hoy aún ninguno
que se haya posicionado como el gran dominador del mercado
o que esté haciendo un push muy grande sobre los operadores.
Como podría por él, como decían.
Con un booking o con un scan.
Vengo volviendo a la regulación.
El hecho de que se utilice el espacio público para hacer negocio,
digamos, un negocio privado
y que la gente no participe, digamos, de este negocio.
O sea, pasan en ciudades como en Shanghai o Beijing
donde los servicios de bicicleta han inundado
hasta un punto extremo las calles que no se pueden caminar
y la gente se empezó a quejar.
Y creo que de ahí un poco viene la regulación también a nivel mundial.
¿Cómo evolucione esto?
¿Cómo al final se acaba poniendo límite a esto por el servicio de haber infinitos?
No se podría caminar al límite por la calle.
¿Cómo se limita? ¿Cómo se controla eso?
Bueno, a ver, aquí en el ayuntamiento o con el Ayuntamiento de Barcelona
ha seguido mucho tiempo que estamos trabajando y colaborando.
De hecho, aún en septiembre se van a cumplir ya dos años
desde que empezamos las reuniones con el Ayuntamiento
con datos reales nuestros, ver de qué manera se podría hacer una regulación.
Y hacia dónde tendría que ir todo esto.
Cuando digo a nuestros, digo también de otros operadores de la ciudad,
en los que haya sido un trabajo exclusivo nuestro,
no hay medallas que ponerse.
Entonces, es un trabajo que no es nada lento, entre otras cosas,
porque entra en el terreno político,
no podéis imaginar ya con la primavera que llevamos.
Entonces, el tema es lo que decías de ocupación del espacio público.
Esto se suele regular con una tasa,
como tienen las terrazas por ocupación del espacio público,
y en Barcelona está bien visto que se tenga que pagar una tasa por vehículo.
¿Ahora no pagáis?
A día de hoy, a día de hoy aún no.
Pero ya ha sido aprobado el que se tenga que pagar una tasa,
porque tiene que estar acompañado de la parte legal, de la parte de ley, digamos,
para que se pueda empezar a cobrar por parte del ayuntamiento.
Entonces, ¿allí hay una tasa?
¿De cuánto?
Pues la de Barcelona rondará los 70 euros por vehículo al año.
Sí.
Y aquí siempre hemos dicho que nos parece bien,
nos parece rífico por lo que decía,
no hay un espacio público.
Y ahí los económicos de la moto, o sea, los va a perjudicar claramente respecto a ahora.
Sí.
Cuando eres líder, te interesa tener barreras de entrada para que entre más gente.
También, bueno, pero al final es como todo.
Aparecen tasas y de algo tiene que comer y vivir la gente que trabaja en la empresa.
Por lo tanto, algo hay que hacer con esa tasa y hay que ver de qué manera se puede recuperar
ese dinero que no estaba previsto, ¿vale?
Y luego la otra parte es cuántas licencias se sacan.
Y es aquí donde realmente tienes que intentar evitar que pase como los ejemplos que ponías,
de las aceras inundadas de vehículos y tal.
Y pasa que entre que no haya nada o que haya un exceso, el abanico es enorme.
Entonces, aquí es donde ahora, desde Smart Mobility, que es una asociación en la que nos hemos sumado
las empresas de bike sharing y moto sharing de Barcelona y de Madrid,
estamos trabajando para que este número de licencias tenga una lógica.
Cuando nosotros arrancamos en 2016, empezamos con las primeras 25 y enseguida, bueno,
ese verano ya teníamos 750 motos,
que día de hoy, en la ciudad de Barcelona, hay alrededor de unos 2000, 2500.
Pero es que no os podéis imaginar cuántas más podría llegar a absorber la ciudad
y ni se notaría.
Entonces, aquí es donde estamos trabajando con el Ayuntamiento
para que el número se acerque más a la realidad de un mercado
que se está transformando y que está demandando cada vez más este tipo de servicios
porque, claro, recordemos muy bien de que estamos hablando.
Estamos hablando de que son vehículos que el más viejo tiene tres años de antigüedad.
Cuando el parque de motos de Barcelona es de los más antiguos de Europa,
vehículos totalmente eléctricos, con terminación cero, ayer era año del medio ambiente.
Le recordamos nosotros, precisamente, a todos nuestros usuarios,
cuando han ahorrado en CO2, cada uno de ellos, pero es que en total
y culto desde que se lanzó, ha ahorrado 1.850 toneladas de CO2.
Entonces, vamos a poner barreras a el parque más moderno y menos contaminante
porque no ponemos barreras o empezamos a hacer la presión por el otro lado,
los más viejos y los más contaminantes, sí, se hacen cosas
y te explican que sacan medidas y todo lo que quieras, pero sinceramente, poco y menos.
La foto que es enseñada antes de 300 motos metidos ahí, en primera, ¿sabes?
Y eso tiene que notar, vamos, 300 motos.
Claro, pero sí, a ver, ahora es muy espectacular lo que os he enseñado,
pero si queréis, cada fin de semana nos vamos alrededor del camino cuando hay partido
y allí no hay 300, ahí hay miles.
Ya sea en la entrada por el cementirio de las Cores o por la zona de cargos terceros,
o sea, hay miles y miles y miles, pero son eventos puntuales,
la gente ya sabe lo que se va a encontrar.
Hablabas de swappers, no sé muy bien lo que significan los swappers.
¿Cuál es la organización que tenéis? ¿Qué hace falta para gestionar
o para llevar a cabo la operativa de una empresa como Cultra?
Respondiendo a la primera pregunta, perdón porque es argot del sector.
Swapper viene de swap, de intercambio, de baterías.
Swapper es la persona que, con una jugoneta tan bien eléctrica,
va por la ciudad cambiando las baterías y haciendo el mantenimiento soft
de las motos, revisando que todo funciona.
La vez que se cambia la batería se mira que funcionan las luces y los intermincentes,
que los espejos estén bien, que haya dos cascos, que la moto esté decentemente limpia
para que alguien la pueda coger, que los frenos funcionen.
Se hace un chequeo muy rápido.
Se hace una reposición de las boinas higiénicas que ponemos en el baúl.
¿Esto la gente lo usa? Sí, sí, sí.
A mí me da mucha pereza. Yo tampoco la uso, pero es curioso.
A partir de cierta edad, la usa todo el mundo.
Y lo que siguemos notando nosotros es que por ciudades, la cultura o la proporción de uso
es distinto. En Milán se utilizan muchísimo las boinas higiénicas,
mucho más que en otras ciudades.
Cuando los cocineros llevan estas boinas. Porque al final es un punto de fricción importante.
La gente dice, te vas a poner el casco de otra persona.
La gente que le explico... Yo también soy evangelizador, obviamente.
Y la gente me dice, pero realmente vas a poner el casco que se ha puesto en mil personas.
Esto es un punto de fricción. Sí, bueno, yo lo hago.
Y la gente va... Voy a poner un ejemplo. Y la gente va al baño y abre la puerta.
Y cierran la puerta en los baños públicos con las manos.
Y seguramente aquello es mucho más peligroso que ponerse el casco que ha pasado por otra cabeza.
Yo soy así de... Claro, ¿eh?
Está tapado. Yo me pondría la buena escola.
Tú no eres tu usuario. No soy un usuario de moto. De algún tipo, ¿eh?
No me manta nunca el moto de hecho.
A nivel de accidentes y cosas que puedan pasar.
Si queréis responder la de la organización.
Ay, perdón. Sí, perdón.
Mira, estábamos hablando de los fúapres.
Los fúapres son precisamente los que hacen el cambio de materias.
Y forman parte del equipo de operaciones que está formado por otro gran colectivo que es el de los mecánicos.
Entonces, en cada ciudad hay un responsable de estos colectivos, de los fúapres y de los mecánicos.
Y en función del tamaño que tienen los equipos, pues como os podéis imaginar, hay cierta jerarquía.
Pues están los fúapres que acaban de empezar, están los fúapres seniors.
Si hay muchos turnos trabajando con muchos equipos en para el mismo turno, pues necesitamos a alguien que haga de jefe de turno.
Y esto es lo que hay en cada una de las ciudades.
Y luego, a nivel de centrado, están el resto de servicios que trabajan de forma transversal para todas las ciudades.
Está nuestro marketing, esta tecnología, está recursos humanos, finanzas...
¿Compartís servicios con el resto de cultura o no?
Sí, sí, sí.
Hay servicios compartidos.
Bueno, perdón, y me dejaba el más importante que es el customer service.
Un equipo basado en barterona que doy el servicio en los seis idiomas que oficialmente trabaja y cultra.
Y durante 24 horas son contactables por teléfono, por chat, a través de la aplicación, por correo electrónico.
Y realmente la gente agradece mucho un servicio como que ofrecemos desde el customer service de barterona.
Volviendo a los accidentes y al ir relacionados con el customer service.
Imagino que las llamadas que tienen que recibir customer service de culturas serán surrealistas.
Yo mismo he llamado, me lo conozco una vez, que estaba en una moto.
Se llegué a la moto, le di al botón de desbloquear y se desbloqueó.
Luego subí y no arrancaba.
Llamé al customer service y me dijeron que tú no has reservado esta moto.
Le he dado el botón, le he dado el botón y se ha arrancado.
Y era otra señora que estaba en otra moto.
¿Os habías cruzado las motos?
Les dejo cruzar las motos, porque claro esto pasa.
Si no te fija además la matrícula tampoco se ve tanto.
Sí, por eso nosotros desde el primer día pusimos un botón que lo que hace es el chivato, tanto acústico como visual.
Porque suena el claxon y parpadean los intermitentes para que pueda reconocer fácilmente tu moto.
O incluso cuando hay muchas, pues la puedas diferenciar.
¿Esos son los únicos que hacéis esto?
No sé si algún otro ya ha adelantado, pero si nosotros es el primer día en una funcionalidad que estaba en las motos
y ayuda mucho por el final GPS, por muy preciso que sea, en una calle no te podrá diferenciarse.
Está a la derecha o a la izquierda, en una hacer algo en la otra.
Entonces en un momento he dado saber si tienes que ir por la derecha o por la izquierda a buscar la moto.
Pues es de gran ayuda.
Y con la señora está al final discutiendo si la desplocadilla o no la desplocadilla y al final costuma el servicio.
¿Qué hacéis con los casos de accidentes o cosas que puedan pasar?
Son tratados, a ver, hay dos tipos de accidentes.
El que nos enteramos y el que no nos enteramos.
De el que no nos enteramos poco podemos hacerlo.
Porque por definición no nos hemos enterado.
Y los que nos enteramos pues funcionan como un accidente, como cualquier accidente con un vehículo de alquiler.
Está el tema del parte, del seguro.
Se le pasan los cargos de la reparación al cliente en el caso de que él fuera responsable
si no se habla con la parte contraria para que sea la parte contraria para que se haga cargo.
¿Hay mucho? No, no, no.
Teníamos en cuenta que Ycultra trabaja con ciclomotor.
Y el ciclomotor es el vehículo de de ruedas más seguro que hay en la ciudad.
Más que la bici, más que el patinete y por cilindrada y potencia.
Es el que menos accidente sufre y los menos graves precisamente por la velocidad que se alcanza.
¿Robos?
Robos de motos no de cascos, sí.
Pero, bueno, ha llegado a un punto en el que la Guardia Urbana es nuestro gran aliado de Ycultra y del resto de empresas de sharing.
La Guardia Urbana ya para por la calle a cualquiera que lleve un casco de sharing que no sea en la moto que le corresponde.
Le retira el casco y la persona acaba pasando por el juzgado con multas que pueden rondar los 600 euros.
¿Negocio de mucho capex?
Sí.
¿Difícil crecer en un negocio de tanto capex?
Difícil. No tan rápido como si fuera menos intensivo en capital.
¿No tenéis miedo de que venga alguien muy grande y de repente con mucho dinero y crezca muy muy rápido con mucha capilaridad y os saque a todos?
Bueno, que nos saque a todos no, pero es un riesgo que existe.
Pero lo que nos saque a todos no. Lo único que veo es que el llegado a ese punto, si llegara, tendríamos que reinventarnos.
¿Cuáles son vuestros planes? ¿Tenéis planes para crecer más rápido de lo que estéis haciendo?
Que es muy rápido, pero al ser tan exigente en capital, abrir ciudades es muy costoso, imagino, y tener un mínimo de no motos, etc.
Para tener una presencia es costoso. ¿Qué planes tenéis de crecimiento?
Bueno, tenemos planes ambiciosos para seguir creciendo fuerte por Europa.
¿Una ronda de capital? No nos quedaremos donde estamos, y mucho menos.
¿Quedéis conquistar toda Europa o el mundo?
Nosotros ahora mismo, y por estar centrados en algo, estamos centrados en Europa, pero no nos ponemos barreras en ese sentido.
Nosotros no dejamos de hablar con cualquier persona que se acerque a nosotros, sea del país que sea.
Nosotros ya estábamos sentados con gente de la India, tenemos muchos leads por la parte de Sudamérica.
¿Habéis pensado en franquiciar? ¿Entrar con franquicia en otros países?
Sí, son modelos que están siempre encima de la mesa.
Todas las opciones están encima de la mesa, porque como bien decías, al ser muy intensivos en capital, el hecho de que tengas alguien
que pueda poner el dinero para que vía franquicia, pues siempre ayuda.
¿Un máster franquiciado para Holanda, máster franquiciado para Holanda?
Todas de esas opciones, existe todo, crecimiento orgánico por franquicia, todo, todo, todo existe.
¿Eso todavía no habéis explorado el crecimiento con franquicia? No tenéis ninguna experiencia, ¿no?
No tenemos ninguna experiencia, pero eso son cosas con las que se trabajan.
Nosotros, si algo nos caracteriza, es que estamos siempre, siempre, siempre probando, pensando, probando, pensando.
Y no paramos, no nos contentamos con lo que tenemos, ya no por un tema de ambición de crecimiento, sino por inquietud empresarial y emprendedora.
Lo llevamos en la sangre y siempre, siempre tenemos encima de la mesa ideas y proyectos para ir probando y mirando por donde podemos ir.
¿Habéis levantado hasta ahora 10 millones de euros?
Bueno, a ver, más que levantado, nosotros lo que tenemos son unos inversores que van inyectando dinero a la empresa
porque ellos tienen una confianza muy plena del proyecto y desde que hicieron la primera inversión,
que no sé decir cuándo fue porque hace, yo no estaba, cuando estos inversores les entraron,
pero entonces hasta ahora han inyectado, han invertido mucho, han invertido mucho.
¿Y que los inversores son del propio grupo? ¿Inversores del grupo ocultra?
Son familia offices, que tienen porcentajes del grupo.
Oye, muy interesante, es un espacio realmente, bueno, muy atractivo también, que cambia mucho, que no sé saber lo que va a pasar,
pero vosotros estáis muy bien posicionados, en España sobre todo ¿no?
Sí, bueno, en España y en el resto de ciudades en las que estamos, porque en cuenta en Lisboa que lanzamos en enero de 2017,
solo hace una semana empezaron los de acciones, o sea, durante dos años nos hemos estado solos.
Es cierto que los últimos seis meses tenemos la compañía de los patinetes,
pero luego en Italia también hemos estado bastante solos durante mucho tiempo, como vehículo eléctrico,
ya que estaban, había el sharing de gasolina de zigzag, pero como vehículo eléctrico durante un tiempo hemos estado casi solos,
y la verdad que muy contentos.
Y como decías que es muy apasionante y hablás del futuro, siempre digo lo mismo,
nosotros en 2016 cuando empezamos esto, es que no existía, no había nada, y 2016 solo hace tres años.
Entonces, si cuando la gente hace los business plans y se plantea el futuro, y hacia dónde iremos, y qué ciudades saliremos,
yo puedo pintar con el modelo que tenemos hoy en día, puedo pintar el modelo que me dé la gana,
pero, entre dos años y uno se, alguien se imaginaba hacer un año la explosión de los patinetes,
era difícil de imaginar.
Yo recuerdo que apenas estuve el verano pasado en Estados Unidos, y me encontré una cosa que ponía lime,
porque no sé bien y cómo se pronunciaba casi lime en la cera de Washington,
y aquello que era casi accidentado y curioso, hoy es lo más normal,
y es una realidad, hay tantos patinetes con tantas, tantas, tantas empresas,
que parecen mentiras, que en tan poco tiempo haya cambiado tanto esta área de movilidad.
Y parece absurdo ahora tener comprar cosas, comprar vehículos, por lo que en toda la oferta que hay,
pues casi no tiene sentido.
Bueno, yo creo que el único elemento de propiedad con el que realmente nos sentimos que es nuestro,
es el móvil y la ropa.
No, pongamos el cepillo de dientes también.
No, pero...
Espera, espera, Cristina.
Con los hermanos, un poco de xerixica.
Cuando son pequeños, sobre todo. No, pero es verdad, te paras a pensar,
y antes el raro de la clase vivía en un piso de alquiler.
Ese era el raro, y pensabas este tipo, pobre, ¿no?
Y esta familia, que más lo pasan, que viven de alquiler.
Hoy en día nadie tiene un piso, poca gente, ya no se lo puede permitir, o es que ni se lo piensa, muchas veces, ¿no?
Si vimos que hubieses tu tiempo, los apasionantes de cambio continuo, lo único que no cambia es eso, que dices tú y los políticos.
Exacto, sí.
Está algo más cepillo y daño, en otra cosa.
Uriol, lo dejamos aquí, muchas gracias por tu testimonio, muy interesante.
Gracias a vosotros.
Y seguiremos hablando de culturas, seguro.
Perfecto, muchas gracias a vosotros por la oportunidad de estar aquí debatiendo sobre movilidad sostenible.
Hasta la semana que viene.
Subtítulos realizados por la comunidad de Amara.org