Bienvenidos a Startup Insights Stories de iDNIC, un podcast donde hablamos de startups,
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Hola a todos, bienvenidos una vez más a la nueva edición del podcast de iDNIC. Esta semana tenemos a no unos y no dos, no invitados, primero de todo me gustaría dar la bienvenida a Dan Crack que es el nuevo CEO de Kipu y que es la primera vez también que se estrena en el podcast de iDNIC.
Y como invitado tenemos a José Miguel Bermudez que es el CEO de Bound for Blue, una empresa muy revolucionaria, aquí en el podcast hemos hablado de cohetes, hoy vamos a hablar un poco de tecnología aplicada a los barcos, entonces me gustaría un poco que nos hablaras de quién eres tú, quién eres tu equipo y cómo surge la idea de Bound for Blue.
Pues bueno, básicamente la idea surge hace muchos años, en 2006-2007 que fue cuando empezamos a trabajar esto y a pensar en ello, y no lo pusimos en marcha hasta los 2015 más o menos, y al final la idea surgió viendo la televisión, al final un poco con mi padre, viendo ahí un tema de vela, un tema de unos cargueros y tal, y linkamos las dos, y al final si lo piensas bien parece absurdo, que en pleno siglo XXI el viento que está ahí es gratis y ya lo utilizábamos hace más o menos.
Además de 3.000 años para mover los barcos, hoy en día no lo utilizemos para nada, y a raíz de ahí fuimos trabajando, fuimos trabajando, y a día de hoy pues tampoco somos un equipo muy grande, pero pusimos en marcha a la compañía Minsco con mis compañeros David y Cristina, nosotros 3, y a día de hoy pues somos 14 personas trabajando.
¿Qué perfil tenéis, David, Cristina y tú?
Pues muy similar, en cuanto académico, muy similar.
Es uno de los errores de los emprendedores, ¿no?
Somos ingenieros aeronáuticos los 3, lo que pasa es que quizá tenemos perfiles yo creo distintos en ese sentido y complementarios, uno es un perfil mucho más técnico, otro es un perfil quizá más de gestión, otro es un perfil un poco más operativo y de marketing, en final las 3 piezas con lo cual yo creo que se complementa bien.
Yo quizá soy el más de gestión, por decirlo un poco así, ¿no? David tiene un perfil muchísimo más técnico y Cristina tiene un perfil pues más operativo, más de comunicación, más de marketing, quizá.
Muy bien, entonces tú crees el idea pensándolo con tu padre, tienes el conocimiento para poder implementarlo, ¿qué es lo que te decide al final a llevarlo? Porque hay muchas ideas que se pasan por la cabeza, ¿qué es lo que al final te hace decidir a montar la empresa, a buscar el equipo, empezar a contratar más?
Pues ahí se pueden juntar yo creo varias cosas, la primera es que estuvimos desde 2009 hasta el 15 más o menos que pusimos esta marcha en una startup también tecnológica y aprendimos muchísimo, ¿no?
Y fue un valor enorme el poder trabajar ahí y tener esa experiencia de como prácticamente arrancar algo desde cero, ¿no? De financiación, de equipo, de contratar a todo el equipo que va a trabajar, de cómo gestionar los proyectos, prototipos, la parte más legal, la parte más de regulaciones.
Un poco cogimos una experiencia fantástica y la combinación de eso con que el nuevo marco regulatorio en el sector pues ya se veía claro y era el momento casi de sacarlo del cajón pues ya se juntaron las dos cosas y era el momento perfecto para ponerlo en marcha y simplemente pues decidimos ponerlo en marcha y ya está.
Muy bien, para la gente que no conoce exactamente qué es Bound for Blue, explicándose cuál es el producto y la propuesta de valor final.
Si al final la propuesta de valor es algo tan simple como utilizar el viento para reducir el consumo de combustible de barcos, consumo de combustible y las emisiones contaminantes de barcos mercantes, de grandes barcos desde ferris y cruceros hasta petroleros y cargueros basando por buques de pesca.
Y al final la idea es esa con unos sistemas de vela, de vela rígida en este caso, que es algo que se parece más alada de un avión que a una vela convencional digamos de tela pues con eso dar parte del empuje que necesitan los barcos y reducir el empuje que necesitas del motor principal y por tanto pues entre comidas bajar el motor y con eso por reducir combustible y emisiones que por poco que bajes en un mercante grande son toneladas de combustible las que están hablando.
Es complementario, no es sustituto. Exactamente, siempre lo estamos viendo como algo complementario que ayuda al motor principal, independientemente de lo que sea ese motor si va con fuel, con diásel, con gas natural o en el futuro ojalá pues con hidrógeno.
Para la gente que no sabemos lo que es un barco básicamente y que no entendemos qué magnitudes se pueden tomar en este sector, explícanos qué tipo de barcos se pueden beneficiar vuestra tecnología, cuál es el coste que pueden tener en la explotación del mismo.
Pues para que os hagáis una idea, yo creo que es lo más significativo, los consumos de los barcos alcanzan toneladas de combustible a la hora, un petrólero grande te puede consumir más de 100 toneladas de combustible al día y los barcos que digamos que tenemos aquí en el puimismo en el puerto de Barcelona son barcos que entre motor principal y auxiliar te pueden consumir 3-4 toneladas de combustible por hora.
Cuando están funcionando y los cruceros que también tenemos aquí en el puerto de Barcelona, realmente unas cantidades de combustible completamente abismales, entonces al final lo que estamos intentando hacer nosotros es un sistema que se puede acoplar tanto a barcos nuevos como a barcos que ya existen a día de hoy, barcos existentes
y prácticamente en el 80% de la flota mundial podrías integrarlo, hay algunos segmentos que no puedes, los portacontenedores por ejemplo porque ya se ve, no hay espacio en la cubierta, no puedes poner ni esto ni nada, prácticamente, pero eso representa un porcentaje muy pequeñito de la flota.
La idea básicamente es la propuesta de valor al final, tenemos un sector que es clave para todos nosotros, oculto que la gente además no lo conoce y la gente no sabe que prácticamente el 90% de todas las mercancías que se mueven en el mundo que es prácticamente todo vienen por barcos, y por tanto es un sector clave.
Por ejemplo, ahora mencionas que el petróleo, en el caso del combustible que estás usando los barcos, está presente en cualquier cosa que consumimos, es decir, desde el teléfono móvil que tenemos aquí y que puede tener un coste, qué porcentaje de este coste se habría implicado por el consumo de combustible de estos barcos.
Al final, ¿sabes qué pasa? Que tienen un problema gigantesco ahora, un problema que es un beneficio, por suerte, para todos nosotros tienen ese problema, que es que el combustible que queman estos barcos es un combustible increíblemente sucio, es decir, después de refinar muchísimas facciones de petróleo te queda un combustible de muy baja calidad,
que es lo que se utiliza, lo que se llama el heavy fuel oil, que es lo que se utilizan los grandes barcos, y por daros un dato a día de hoy, por ejemplo, el 3,5% de ese volumen de combustible es azufre puro, lo que están quemando.
Cuando el 10, el convencional de los coches que vemos cada día, tiene menos del 0,1% de azufre, entonces están quemando auténticas barbaridades.
Y ahora, por ejemplo, el año que viene, hay un cambio normativo que les obliga a nivel mundial a pasar de ese 3,5% a un 0,5%. Entonces, eso significa que necesitan un combustible más limpio y, por tanto, un combustible bastante más caro,
que evidentemente van a acabar repercutiendo en los precios de los fletes y, por tanto, en los precios de transporte de básicamente todo.
Y ahí es donde jugamos nosotros, ahí es donde entramos en el partido para, integrando este tipo de sistemas, pues reducir ese consumo de combustible, que al final puede ir en el peor de los casos, 4, 5% y en el mejor de los casos, un 30 y algo por ciento.
De ahorro.
De ahorro, por claro, ese es el mejor de los casos. Entonces, eso depende mucho de las rutas que hagas, hay zonas mejores, hay zonas peores, el tipo de barco, depende de muchísimos para otros.
Esa es un poco la idea que hay detrás de esto.
Por ejemplo, un barco que va desde Shanghai a Barcelona y que va lleno. ¿Cuánto puede costar el trayecto?
El trayecto, a día de hoy, pues igual, un contenedor de este típico de 20 pies, que es el normalito, es de 6 metros. De aquí a China, pues no lo sé, ahora mismo.
Pero igual, le puede costar unos 2.000 euros o algo aproximadamente.
¿Y el barco entero?
Claro, y el barco entero que tiene, no sé, miles de contenedores, le puede costar una barbaridad, una fortuna.
¿La gran mayoría de los barcos se entiende que funcionan con este tipo de combustible?
Casi todos.
Casi todos, ¿eh?
Los pequeños suelen funcionar con diésel, en el caso de hoy, digamos, pero los grandes, los grandes volques mercantes a día de hoy, todos funcionan con el fuel pesado.
Y eso va a ser muy difícil de quitar en el tiempo.
¿Cuántos barcos hay hoy en día de este tamaño, más o menos?
Pues la flota mundial, si cuentas los barcos de un tamaño, de cierto tamaño, está entre 90 y 100.000 luques, la existente.
Y eso se va renovando al año con casi 3.000, 2.000 y algo, barcos más o menos de media, cada año.
Y de eso, casi el 70% solamente son petroleros y graneleros.
Comentamos que esto es de nuestra solución, se puede utilizar en la mayoría de las embarcaciones, salvo, por ejemplo, los de los containers, ¿no?
Salvo los portacontenedores, por ejemplo.
Y esto se instala sobre un barco existente, es lo que tenemos que entender aquí.
Exacto, lo puedes instalar, bueno, lo puedes instar, está pensado para instalarlo en barcos que ya existen, evidentemente, pues también por esta volación.
Incorporarlo en el diseño de los nuevos.
Exacto, incorporarlo ya directamente en el diseño, porque al final el montaje es muy simple, ¿no?
Conceptualmente es muy sencillo.
Es increíblemente sencillo.
¿Crees que tampoco entendés que puedes, digamos, acuplar velas a un barco que no está pensado para ir con velas?
Pero es increíblemente fácil, seguro que habéis visto los mercantes grandes, los habéis visto con las grúas esas que llevan encima, ¿no?
Que muchos llevan grúas, es lo mismo.
Las grúas esas van atornilladas, llevan conexión eléctrica y conexión hidráulica.
Sí, pero es lo mismo.
Digamos, los que hacemos vela a escala pequeña, pues sabemos que el barco tiende a escorarse cuando ponemos las velas, y entonces los mercantes pues no les gusta demasiado escorarse, ¿no?
Pero no se escoran absolutamente nada. De hecho, el mayor reto lo hemos tenido en el primer proyecto, justamente, porque es un barco pequeño.
Es un barco que es un pesquero, un barco de pesca de unos 40 metros de eslora, y ese es un poco más sensible.
Pero a la que nos barco, vamos a barcos de 100 metros para arriba, es imposible, ¿no?
La escora que puedes tener en un petróleo grande con un sistema de velas montado es prácticamente imposible, ni siquiera de medir con instrumentos, porque es muy pequeño.
En los años 90, me parece que los cruceros, estos del Club Med, llevaban algo parecido.
¿Se empezaron a hacer algunos diseños antes, incluso en los años 80, se empezaron a hacer algunos diseños iniciales de vela rígida, sobre todo en Japón?
Y en los 90, algún crucero llevaba algo de vela, digamos, de softshade, de vela convencional.
Lo que pasa es que en el tema de Japón nos encontramos en el momento de que eran los años 80, y eso se empezó a trabajar cuando el precio del petróleo estaba por las nubes.
Pero hubo un momento que el precio del petróleo se fue para abajo, y en aquel momento realmente nadie hablaba, ni de medio ambiente, ni de temas relacionados con emisiones.
Si nadie me ha hablado esto y ni siquiera lo tengo en mente y el petróleo tiene un precio completamente barato, pues ¿para qué?
Me voy a poner hacer nada. Entonces, los pocos diseños que se empezaron se abandonaron y quedaron un poco en el cajón.
Y eso es lo que cambia ahora, que al final el combustible, los precios arriba abajo, arriba abajo, y ahora el tema medioambiental, por suerte, todos nosotros, está en la mesa.
Es parte del coste de mayor conciencia.
Claro, muchísima más. Ya no es conciencia propia del sector, sino que también yo creo que ya es presión social en general, de que tenemos un problema muy grave.
Luego hay que medirlo hasta que punto haces una venta por la presión social, que es difícil.
Eso es difícil. Al final, la mayor parte de las ventas vienen por el ahorro económico, pero al final aquí es directa entre el proporcional.
Si ahorro un euro de combustible, estoy ahorrando un 10% de combustible, automáticamente estoy ahorrando un 10% de emisiones.
Ahora estabas hablando con el cambio de normativas, ¿tiene que ir a un combustible más limpio?
¿Esto va a ser mucho más caro?
Claro, aquí tienen varias opciones en realidad.
O utilizan un combustible mucho más limpio, que es mucho más caro.
Históricamente suele ser entre un 50% y un 150% más caro. Es bastante más caro, porque es un combustible mucho más refinado.
Con mayor rendimiento eso supongo.
No mucho más.
Un poco más, pero no mucho más.
Porque al final, el refino sobre todo viene de que le están quitando la mayor parte de los contaminantes.
O por otro lado, también tienen la opción de instalar una tecnología de unos filtros, que se llaman unos famosos scrubbers, que se instalan en los buques.
Y digamos eso, pues te saca el azufre de los humos.
Y el humo pues queda libre de azufre.
Pero claro, hay que pensar que hay que destripar todas las chimeneas del barco, meterle unos filtros gigantescos y volver a montar eso.
Y el coste de instalación que tiene es muy caro.
Y parte además que el azufre, a día de hoy, lo quitas del aire y lo almacenan en unos tanques, en medio acuoso, en agua.
Que a día de hoy, la mitad de los que llevan los escraves puestos ese azufre, donde acaba, es en el mar.
Entonces, el problema dice, bueno, lo estoy quitando del aire, pero lo estoy soltando en el agua, es un poco delicado.
Y al final, pues eso tiene costes de mantenimiento.
Cuando llegas a los puertos tienes que tratar esos residuos, con lo cual pues no es.
Es un poco de instalación, es un poco.
Entonces, al final, la mayor parte de los que vamos viendo lo que van a hacer es cambiarse al combustible más limpio y ver cómo asumen esos costes.
Muy bien, aquí he puesto para los que nos siguen por YouTube.
Por cierto, si queréis poner, comentar y hacer cualquier pregunta.
Esta es una instalación típica.
Sí, es un render solamente.
Pero para que se vean las proporciones, estamos hablando de que a un barco le añades hasta cuantas veces más altura de su altura normal.
Se prende mucho del barco.
Ahora mismo, pues pensar que a un pesquero de 40 metros de eslora, que no es un barco estacional integrante, que estamos poniendo una vela de 20.
Más o menos.
A otro carguero, que también tenemos, que es propiedad de la Florida Rocks, es un proyecto bastante curioso.
Es un carguero de 60 metros y le estamos instalando un sistema de 20.
Y al año que viene otro proyecto que vamos a integrar con la Viera Morueta en Bilbao.
Aquí seguramente nos vamos a ir a un sistema de 30, para un barco de 120 metros de eslora.
¿Entonces 20 o 30?
La altura del mástil.
Que es poco, porque al final cualquier velero normal, digamos, del barco recreativo, un velero normal, el mástil,
incluso la mayor parte de las veces, es incluso más alto que la propia eslora del barco.
Con lo cual tampoco es una cosa muy crítica.
Muy bien. Volviendo un poco más al tema del negocio, se os parece.
¿Has dicho que había 90.000, 100.000 embarcaciones de estas dimensiones, como para ser el target de vuestro modelo?
¿Cuántas navieras o explotadoras comerciales controlan estos navieros?
Muchísimas, muchísimas, porque sí que es verdad que hay un cierto número de navieras que son muy grandes,
que todo el mundo las tiene en mente.
Seguramente les digo Maers, que es la primera que eso os ocurre, que además es el líder mundial, que es gigantesca.
Pero luego hay muchísima y una cantidad de armadores y navieras pequeños que tienen flotas de 10, 20, 30 barcos,
incluso más, incluso el armador que es nuestro primer cliente, este barco de pesca, puede parecer al final un armador
que no es muy conocido, no es probablemente pues si os digo Orpagu, pues no lo conoceréis,
pero es una cooperativa que realmente tiene 40 barcos en la flota, y es un armador relativamente pequeño,
no tan pequeño, pero cerca de vivo, pero al final tienen flotas muy grandes,
y en el caso de España además por ejemplo España es una potencia mundial en pesca,
tenemos una de las flotas pesqueras probablemente más grandes del mundo,
entonces eso al final también hace que ayude, pero al final ahí está entre comidas muy atomizado.
Entonces vosotros a la hora de negociar nuevo contrato,
o sea es más fácil, entiendo, con una naviera más pequeña entraréis a hacer uno o dos barcos
y luego intentáis penetrar más en toda la flota?
Claro, eso es un poco el plan, o sea que ahora estamos con los tres primeros,
esos son los tres primeros que tenemos cerrados, y eso es un poco la idea,
si al final lo que hemos hecho es empezar por navieras relativamente sueldos o cercanas,
porque al final para que irse muy lejos cuando al final los primeros proyectos no es fácil trabajarlos cerca,
no hace falta, pero sí que la idea es poco a poco ir creciendo,
y al final sí que es verdad que el siguiente paso natural va a ser intentar también trabajar
un acuerdo con una naviera grande que además de las propias instalaciones también nos proporciona un plus de visibilidad.
¿Y qué cuesta, por ejemplo, por un barco pesquero, qué puede costar una instalación de este tipo?
Pues en el barco pesquero estaríamos hablando de una instalación de entre 200 y 300.000 euros,
más o menos, para una sola unidad, y esto te puede escalar hasta instalaciones de varios millones de euros,
una venta, digamos, el valor de esa venta de varios millones de euros cuando te vas a una instalación en petroleros o graneleros de gran tamaño,
que son igual por 5 velas de 40 metros por el 7 agua.
¿El barco más grande del mundo? ¿Cuál es el Queen Mary? ¿No sé cuántos?
Depende, ¿cómo los clasifiques?
¿La instalación más grande para vosotros en valor monetario?
No, seríamos a barcos mercantes, a barcos graneleros y petroleros,
los barcos que son los VLCC, que se llaman son petroleros, que son de largo,
puedes estar en 300 y pico metros, rozando los 400 metros algunos,
y con una manga, una anchura al barco de 60 metros.
Entonces, claro, te caben varios campos de fútbol en ese barco.
Las dimensiones son... Estos barcos, claro, la gente no se lo imagina,
pero las plantas motoras de esos barcos son como toda esta oficina, igual hasta me quedó corto.
Son unos más todontes tecnológicos impresionantes.
¿Y cómo lo producís? Vosotros tenéis un concepto que lo habéis diseñado
porque estuviste ingenieros, tenéis un acuerdo con alguna planta de producción para serlos.
Sí, claro, aquí confluían dos cosas. La primera es que para producir nosotros internamente,
primero, que no tenemos el expertise de fabricación,
segundo, que para los tamaños de las cosas con las que jugamos cada día
nos harían falta una cantidad de recursos enorme para poder hacer eso,
y después también necesitamos tener relativamente rápido una capacidad de fabricación suficiente,
sobre todo cuando ya hagamos una entrada completa al mercado.
Entonces, al final eso te lleva a tener que externalizar sobre todo la parte de fabricación.
Y ahora lo que tenemos es una serie de acuerdos con cuatro o cinco proveedores clave,
en este caso todos españoles en esta ocasión,
que cada uno se encarga de construir una parte del sistema
y además hay otro socio que lo que haces de integrador.
Esa es una tecnología más aeronáutica, ¿no? Si lo he entendido bien.
Sí, porque realmente se parece más a la de un avión que a una vela convencional.
¿Y los materiales también son más bien prestados del sector de aeronáutica?
No, porque la aeronáutica tiene una peculiaridad que es que hay que hacer las cosas
para que presen muy poco, porque si no, los aviones no vuelan.
Básicamente los aviones o los satélites, lo que sea, tienen que pesar muy poquito.
Y cuando hacemos el cambio de mentalidad al sector naval, te encuentras que ya,
a partir de determinados tamaños de barco, el peso ya es lo de menos.
Realmente es lo que menos importa, porque imagina un petrolero grande
que lleva 250.000 toneladas de combustible en su panza,
que le ponga encima 40 toneladas de estructura de vela, es que le da absoluto antigua.
Es imposible ni siquiera de medir cuánto se va a hundir de más por eso,
es que es inmediable. Entonces, al final, la vela que estamos trabajando,
la estructura interna es a cero. Cero naval y sin más.
Y luego, si hemos reducido algo en peso, la estructura de costillas
que va teniendo la vela es aluminio y el recubrimiento externo es fibra de vidrio.
Pero es fibra de vidrio, al final, no tanto por el peso, sino sobre todo por el coste
y la facilidad de fabricación, más que por otra cosa.
¿Quién era la notica de la fibra de vidrio?
La notica se usa muy poco, o se usa a aluminio o fibra.
Si te vas a compuestos, es más fibra de carbono, lo que se suele utilizar actualmente.
¿Dónde está la complejidad en la fabricación?
¿Lo ves como algo que pueden hacer varios proveedores o fábricas en este caso,
o es una cosa muy específica?
No, al final, es relativamente sencillo porque la estructura interna,
cuando la veáis, es una estructura de barras de aluminio,
que es que realmente ahora mismo estamos trabajando con un parrén,
no funcionamos muy bien y demás, pero al final es una estructura de metal normal.
No tiene más, el forro exterior es un forro hecho con moldes de fibra de vidrio.
Esto realmente puede haber muchos.
En el caso de la vela, sé que quizá el elemento más crítico puede ser el mástic,
que al final es como una grúa, pero en vez de funcionar extensible en horizontal,
funciona en vertical, pero ahí sí que hace falta un poco más despertís.
Entonces a nivel de tecnología entiendo que no es super nuevo los materiales ni los aplicaciones,
ni los materiales ni el concepto.
Pero a nivel de navegación, pues imagino que todo estará automatizado.
Claro, aquí la diferencia es que hay que coger este concepto,
hay que industrializarlo para que sabe el aguante 25 años encima del barco,
hay que hacerlo totalmente autónomo para que la tripulación,
eso sea una cosa de la que no se tiene que provocar,
lo ideal es que la tripulación tiene que hacer como si eso no estuviera ahí.
Eso marineros, pero de vela no entiendo.
Exactamente, eso lo tiene que estar ahí.
Entonces estamos continuamente monitorizando la velocidad del viento,
la dirección del viento, los parámetros del sistema,
infinidad de parámetros, y la vela se va orientando,
plegando y desplegando a su antojo para ir optimizándose en cada caso.
Y además tiene que ser todo eso, tienes que cumplir con que tenga un payback
de un retorno de la inversión que sea el adecuado,
que no sea de 25 años.
¿De cuánto es? ¿Calculáis más o menos?
Pues nosotros con el sistema actual estamos trabajando alrededor de 3-5 años,
eso suele ser más o menos la media.
Solo en el combustible.
Exacto, y puedo preguntar lo mismo.
Claro, ahí vamos contraponiéndolo con los ahorros de combustible que te genera,
y a partir de ahí pues ya es beneficio.
Incluso en considerando este subida de precio.
Sí, eso es con digamos trabajando con los precios más o menos
que podamos tener de los precios de los combustibles hoy.
Es muy difícil predecirlo.
Es muy difícil predecir los costes de los combustibles
que va a pasar con esos combustibles en el 2020 o en el 2021,
porque al final hoy en día tenemos unas precios.
Pero al año que viene, por ejemplo, va a haber mucha más demanda
de combustible más parecido al diésel, del maringas oil,
y menos demanda de fuel pesado.
Entonces, ¿cómo va a afectar a eso?
Luego además el combustible también tiene otros factores
que a veces no tiende a que ver con el precio del petróleo.
Por ejemplo, uno de nuestros clientes sin ir más lejos
que tiene flota aquí y flota en Sudamérica,
aquí están pagando el combustible a más o menos 500 dólares la tonelada,
500 y algo la tonelada,
y el mismo combustible en Sudamérica lo están pagando
a casi 800 dólares la tonelada, y es lo mismo.
Y eso es coste de oportunidad.
He pasado un petrolero por aquí, me engancho al petrolero
y me suministro al combustible.
Y si no, pues te vas al puerto más cercano que está a saber dónde está.
Entonces es un coste de oportunidad que es el que es.
Entonces hay muchos factores que hay que meter en la coctelera.
Los barcos de hoy en día tienen poca tripulación.
Entonces el coste se va por la amortización del equipo,
el barco en sí, y el combustible básicamente.
Y luego los peajes que paran los puertos.
Estos son los tres gastos principales.
Sí, pero pensar que el combustible se come entre el 40% y el 60%
de todos los gastos operativos.
Y cuando estaba el precio del petróleo en 2010, 2011 por las nubes,
eso se puede ir hasta el 80%.
Entonces el gran gasto es el combustible.
¿La tecnología entonces no está patentada?
Sí.
Sobre todo focalizando en el sistema de plegado,
que es un poco la magia.
Hay muchas tecnologías también que aplican en los barcos.
Hay barcos que usan, no sé si, la energía del agua
con unas balizas que permiten aprovechar.
Para reducir el combustible hay, desde cosas muy básicas,
que es pintar con una pintura de mejor calidad del barco
para que resista menos.
Exactamente, y ahorres un poquito.
Hasta jugar con la velocidad del barco.
Eso influye muchísimo.
Si vas a un nudo más o un nudo menos, influye mucho.
Después hay infinidad de métodos y ideas para ahorrar combustible.
Pero al final todas estas acaban siendo todas complementarias.
Lo que es mejorar el motor, pintar el barco.
Ir más lento o más rápido.
Usar el viento, al final todas estas, siempre suman.
O sea, podíais usar, por ejemplo, un sistema de dualizas,
poner placas en todo el techo, poner las velas.
Todo esto es complementario.
En final, muchas veces se habla también el tema de energía solar
en los barcos, en los grandes buques,
que por qué no se usa y demás.
Pero es que realmente es sin significante lo que te pueden dar,
aunque llenes todo el barco de placas solares
contra el consumo más todóntico.
Es decir, por ponerle un adjetivo que tienen esos buques.
Es ridículo. Se utilizaría solamente para la iluminación
cuatro equipos auxiliares y fuera.
Perdón en mi ignorancia.
¿Por qué es más eficiente la energía úlica en el mar
que la solar y en cambio la tierra es diferente?
¿Es por la velocidad del crucero?
No, eficiencia tampoco es que sea más eficiente.
Al final lo que te encuentras en el mar es una velocidad
normalmente de vientos más altos,
y sobre todo una mayor continuidad.
Pero lo que tienes es que está completamente minado de obstáculos.
En final, la orografía, las montañas,
todo eso incide muchísimo en el velocidad
y en el viento, entre comillas disponibles.
Cosa que en el mar no pasa.
O sea que entonces la tecnología pues sí que es novedosa,
pero ha descomentado que había todo el workflow
de todo el sistema de avisos y de monitorización
del estado de la vela para el buque o para vosotros mismos.
Entonces en vuestra propuesta de valor
hay una parte que es la instalación del principio
que tiene un coste muy importante
y luego también un servicio de acompañamiento.
Exactamente, hay una especie de remote customer service
por ponerle algún adjetivo
que es más que el mantenimiento en sí
es esa gestión del mantenimiento.
El tener el sistema monitorizado continuamente
y ver, oye, pues mira, está fallando esto,
tienes que cambiar esta junta, tienes que cambiar esto.
Hay que estar atento al nivel de aceite
que tal o toca pintura o lo que sea.
Esa gestión sobre todo
que al final el mantenimiento físico
se acaba haciendo siempre en astigueros
cuando haces el mantenimiento normal del barco
de cualquier cosa,
aprovechas para hacer el mantenimiento del sistema.
¿La vida útil de las envercas excepciones
es bastante larga?
Es larga.
Suele estar normalmente entre 20 o 25 años
depende de los tipos de barco.
¿Para uso comercial?
Para uso comercial.
Los petroleros, por ejemplo, tienen una vida útil muy larga
que se acerga más a los 30 años.
En cambio, cuando son quimiqueros
que son un poco más sensibles que el petróleo,
normalmente esos barcos a partir de 15 años
ya no suelen aguantar.
¿Y qué se hacen con esos barcos después?
Pues depende.
Si estamos en una zona adecuada
pues esos barcos se suelen desguazar
y como tienes una cantidad ingente de acero y demás
pues lo lógico es utilizarlo para otras cosas.
En algunos países
hay cementerios de elefantes
y nunca mejor dicho
que los barcos los dejan por ahí
y que sea lo que ellos quieran.
Normalmente lo lógico es reciclarlo.
Volviendo al modelo de negocio
¿Vosotros tenéis una instalación que os deja un margen
que más o menos de cuánto podría ser?
Pues aproximadamente
con el sistema actual
estamos trabajando con márgenes brutos
del 50-60% más o menos
de coste sobre precio de venta.
Con tanto la instalación ya
y todo el coste de...
No, instalación aparte.
La instalación aparte por la instalación
es difícil de cuantificar.
Y ahora me explico por qué.
Y luego con una variante del sistema
que estamos trabajando ahora también
seguramente esta variante el coste
lo vamos a conseguir reducir bastante
y podamos trabajar con márgenes brutos
de incluso superiores en algunos casos al 70%.
El coste de integración
es difícil porque depende mucho del donde.
El donde marca mucho.
Al final montar esto es lo que decía antes.
Es muy fácil.
Hay que reforzar un poco la zona de la cubierta
donde va eso puesto.
Se coloca encima.
Es atornillar, conectar el hidráulico
y conectar la potencia eléctrica.
Y se acabó la instalación aparte
el sistema de control y demás.
Pero lo que es el montaje grande
es muy simple, muy sencillo.
Entonces eso, una instalación tipo
en un barco que le pongas dos unidades
o tres de velas de 30 metros
se te puede ir a entre 100 y 150.000 euros
en Europa y eso mismo
si te vas a China o a Corea del Sur
te sale por 30.000.
El diferencial es enorme.
Por eso nunca jugamos con el coste del montaje
porque el montaje depende mucho del donde
y el cuándo.
Porque esto es muy intensivo
en mano de obra.
En horas.
En horas es sobre todo.
Pero al final lo que cuesta muchísimo dinero
por ejemplo con grandes barcos
es sacarlos del agua.
Meternos en el dique seco
porque tiene un coste enorme.
Entonces lo lógico
lo que hacemos nosotros siempre es aprovechar
cuando el barco ya tiene que salir del agua
porque hay que hacerle mantenimiento general
o cualquier cosa que haya que hacerle al barco
aprovechas ese momento para ponerse en el dique seco.
¿Y el sistema que tiene que estar en el dique seco?
No, no hace falta.
De hecho lo ideal es montarlo a flote
porque no hace falta.
Pero lo que digo es que lo que aprovechamos
es muchas entradas.
¿Y aquí están en parada?
Claro, ya que están en parada
que tienen que hacer una serie de pagadas regulares
para mantenimiento, para inspecciones y demás
pues cualquiera de esas paradas
ya que tienes el barco allí parado
nunca mejor dicho, pues ya aprovechas.
El coste más grande de un barco es no navegar, ¿no?
Es como un avión.
Es que esté parado.
El tiempo que está en tierra es el que deja de factular.
Es amortizar el coste gigantesco
que tienen esos barcos, la tripulación,
los gastos operativos.
El barco parado es increíble.
Y además el sector es increíblemente ineficiente.
¿Sí? ¿Aún?
Muchas veces, en muchos puertos sí se hace
pero lo típico que pasa en aviación,
que en aviación por ejemplo un avión no despega
muchas veces hay retrasos que estás dentro del avión
y el avión no sale
hasta que no tiene confirmado
el esloz de aterrizaje en el aeropuerto destino, ¿no?
Hasta que eso no está confirmado, el avión no se mueve.
En el mundo marítimo eso muchas veces
ni está ni se le espera el barco sale
y igual cuando llega a puerto
pues está tres días parado.
Esperando para poder entrar, ¿no?
Eso no pasa en todos los puertos,
en puertos muy congestionados, ¿no?
Pero muchas veces ya hay un margen de trabajo ahí
de mejorar la eficiencia bastante grande.
¿Y el nivel de cargamiento?
Está bien gestionado, digamos,
siempre y en lo más lleno posible.
Sí, hombre, claro, al final para ellos es vital
lo peor es hacer un transporte en vacío,
eso es horroroso.
Eso es normalmente sobre trabajarlo.
Muy bien.
Vosotros a nivel de competición,
de competidores, perdón,
porque los beneficios son muy claros
para cualquier decisor de negocio
que vea los ahorros que puede representar
en su explotación.
Contra aquí, competís.
Ahora mismo seguro que hay más,
y yo oigo siempre de muchas ideas
por qué no veo todos los barcos con una vela
hoy en día.
Por dos motivos,
porque todas las compañías
que estamos trabajando en esto,
unas un poquito más avanzadas otras,
no tanto,
estamos prácticamente siguiendo el mismo timing,
porque al final la mayor parte de ellas
hemos empezado a 2012, 2013 en adelante,
con lo cual estamos ahí,
porque al final el sector tiene una peculiaridad
que es bastante conservador,
el sector Nadal, ¿no?
Entonces para expandir algo a gran escala
lo tienen que ver, lo tienen que ver ahí
y lo tienen que tocar, ¿no?
Entonces esa es un poco la idea
y es justamente lo que estamos haciendo, ¿no?
Demostrar que realmente se van a cumplir
los ahorros que estamos diciendo
que se van a tener,
eso es lo principal que hay que hacer, ¿no?
Y luego a nivel de competidores,
pues la verdad que sí que los hay,
además yo creo que es bueno,
que es bueno que los hay.
Es bueno, sí.
Y a día de hoy, a nivel de concepto,
yo creo que te diría que estamos
compitiendo con una tecnología
que está basada en rotores,
son los rotores de Flendon
que tienen un funcionamiento un poco peculiar
y luego la otra,
que aquí hay un par de compañías
que están funcionando muy bien
y luego otro par de competidores
que están trabajando en el concepto de kite,
porque al final es como un kite, ¿no?
Y aquí en Especiaba hay un competidor
que seguro que si os digo el nombre
suena que es Airbus,
a través de una spin-off
que está trabajando en el concepto del kite.
Este concepto al final,
imaginaros un kite enorme
que bueno está anclado a la pro del barco
y es tira, tira del barco,
es más tan sencillo como eso, ¿no?
Y al final es un concepto curioso, ¿no?
que Airbus está ahora trabajando en él
aunque sí que es verdad que en 2008 o 2009
ya hubo una compañía alemana
que trabajó en este concepto
y de hecho abandonó esa línea de negocio
o al menos la tienen un poco en on hold, ¿no?
Y al final sí que es verdad que
hemos hablado con algunos armadores
que estuvieron algunos de ellos
con los que estamos nosotros trabajando hoy en día,
que estuvieron trabajando
y analizando ese sistema en su momento
y no lo vieron claro, ¿no?
Porque al final imaginaros un kite
de mil y pico 2.000 metros cuadrados
con una cuerda, con un cable de 500 metros
de altura anclado a la pro del barco, ¿no?
Eso es difícil que esté estable,
se está moviendo todo el rato,
es difícil de operar.
Es complej de automatizarla.
Y el automatizado, hasta ahora
la compañía alemana pues consiguió
desplegarlo automáticamente, ¿no?
instalando una grúa en la proa,
con la grúa la cogían del saco,
lo elevaban, como se hinchaba,
soltaba.
Y también el dirigirlo y controlarlo.
Claro, el controlar eso ahí arriba
es que ya se ve, ¿no?
Es obvio que es complicado,
es un problema que es complejo, ¿no?
Y luego también te viene la complejidad
a la hora de desplegarlo, ¿no?
De que no se te caiga el agua,
de que, por claro, un mercante de estos,
pues la gente no se hace idea,
los petroleros grandes paran
decenas de kilómetros antes de llegar a los puertos
tienen que parar los motores,
porque como se pasen un poco,
no los paras.
Esos mastodontes enormes de acero
no los paras, ¿no?
Entonces, si estás funcionando en medio del mar
imagínate, un kite se os cae al agua
con la cupón.
Esa será hoy importante, ¿no?
Y después hay que proceder al plegado
de todo el kite para hacerlo bien y demás.
Al final, pues bueno,
al final lo que se demuestra un poco
es que los costes pues son distintos,
no son más altos.
Y la otra tecnología,
pues bueno, es equivalente más o menos
en términos de ahorro que pueden ofrecer,
pues es similar a lo que podemos ofrecer
nosotros a día de hoy,
pero sí que es verdad
que estamos trabajando,
en su caso,
estamos trabajando con unos costes
superiores, tanto de instalación
como de mantenimiento.
En este caso, bastante superiores,
porque es una tecnología distinta,
que es un sistema activo,
que para empezar pues para funcionar
necesita potencia porque tiene que girar.
Por tanto, es un sistema que debase
para darte un ahorro y consume.
Que es un poco un sentido, ¿no?
A veces, pero funciona a nivel de empujes,
que te da idea ahorros, te da los mismos.
Es bastante similar.
O sea, que veo aquí,
al final se podrían distinguir
las alternativas del mercado
entre dos.
Otres, sí.
Bueno, yo lo dividiría,
lo segmentaría entre algunas
que te reducen el consumo necesario
y otras, por reducción de fricción,
ayuda del caic, por ejemplo,
y otras que te generan energía
con energías renovables, ¿no?
Es decir, que te sustituye el consumo,
el velero o el cargante,
el barco va a consumir lo mismo,
pero en vez de consumir el heavy fuel
va a consumir energía renovable.
En cambio, los otros van a consumir menos,
pero van a seguir consumiendo
heavy fuel en el resto.
Claro, el final lo que va a pasar
es que la mayor parte lo que van a tener
que hacer es cambiar el chip
y pasar del fuel pesado,
del heavy fuel hoy, a la soy.
Básicamente, para que no se entendamos, ¿no?
Entonces, eso tiene un sobrecoste
y es que el sobrecoste,
la idea es reducir ese sobrecoste
en la medida de lo posible.
Y ahí es donde entra en juego,
pues las velas, barra kites,
barra rotores, lo que sea, ¿no?
Y entra en juego igual, pues,
pinturas más eficientes,
motores más eficientes.
A nivel de propulsión.
A nivel de propulsión.
Es una vela.
No, no, no, es una vela.
Es una vela.
Es una vela.
No, no, es un cilindro vertical,
a ver que no lo entendamos.
Que se convierte al girar
virtualmente en una vela.
Pero es una cosa que tiene que girar
unas velocidades altísimas, ¿no?
Imaginaros un cilindro,
que es un cilindro de 30 metros de altura
y unos 6, 7 metros de diámetro
girando, pues, a 150, 200 revoluciones por minuto.
Eso viene a ser, pues,
aproximadamente unas 3, 4 vueltas por segundo.
Intentar imaginar eso
en la velocidad que tiene
las vibraciones que te va a meter
en la estructura de abajo.
Y, sobre todo, que es caro,
pesa mucho y es caro.
Son los físicos de diseños también
que están probando para la
generación de energía.
Pueden funcionar ahí.
Se han pensado algunas veces.
De hecho, los kites también.
Son menos invasivos también a nivel de...
La ventaja que tienen es últimas
que son un poco más compactos.
Pero también hay que decir
que nosotros estamos ya trabajando
en una solución compacta.
Es que es una derivada de la vela,
que no deja de ser una vela.
Es bastante más compacta
que puede trabajar con esa idea.
Allá donde no necesitemos
plegar el sistema,
porque hay algunos casos en particular
que no necesitas esa plegabilidad,
utilizar esta variante del sistema
que va a costar muchísimo menos
de lo que cuesta un rato.
¿Y el viento de frente?
El viento de frente es poco utilizable.
Ese rango, digamos,
frontal de más menos 15 grados,
digamos, de un abanico de unos 30 grados
es poco útil.
Porque al final te está viniendo de...
Y en el sentido del negocio
es que vientos de frente tenéis.
Pues aquí la verdad que
estamos avanzando, yo creo que muy bien,
porque estamos viendo
que el sector, aun siendo un sector conservador,
porque es la realidad,
estamos avanzando muy bien
porque estamos viendo esa necesidad
y eso lo validamos continuamente.
Cada día lo estamos validando,
que tienen un problema enorme, enorme,
con el combustible y para cumplir con las regulaciones
que tienen ahora y las que vendrán.
Porque al final también ahora mismo
se está ya empezando a hablar mucho del tema del CO2,
de emisiones de CO2.
Y claro, al final, la industria naval
tiene una peculiaridad, que es que el
activo principal, que es el barco,
tiene una vida útil muy grande, muy, muy larga.
Y hay que pensar que un barco que construyas
el año que viene, en 2020,
en 2040, estará funcionando
y entenderá que cumplir.
Entonces, claro, parece que cuando salen normativas
es que esto se va cumpliendo en 2040.
En 2040 está muy lejos ya.
Pero es que desde el punto de vista naval
no está tan lejos, de hecho está muy cerca.
Entonces, al final un poco lo que vamos viendo
un poco en el sector es la tendencia
de decir, vaya, la normativa
de azufre es que nos la hemos comido.
Y pensábamos que vendrían más prórogas
y más prórogas y más prórogas
y al final resulta que no.
Entonces, vamos a intentar hacer lo mismo
para que no nos vuelva a pasar lo que nos acaba
de pasar con el tema del CO2 también.
Y al final, es una tendencia general
en el tráfico rodado en los coches
lo estamos viendo todos los días, ¿no?
Hacia dónde vamos y al final el transporte marítimo
vos tendrá que adaptarse igual.
¿Y es viable el transporte marítimo
con todos estos contratiempos?
Sí, al final
sí que tendrá evidentemente
un coste superior que la mayor parte
de los armadores van a repercutir
en el coste del transporte de los litismos.
Al final lo vamos a acabar pagando
los que recibimos las mercancías.
Es así de sencillo, ¿no?
Pero así que es viable, al final es cuestión
de, como ya se modernizarse un poco
y irse adaptando, pero es que solo
es en el sector navalir y prácticamente en todos.
Es básicamente
no quedarse estancado.
Lo ideal, lo principal es eso,
no quedarse parado y seguir la corriente
que por otro lado están siguiendo
todas las industrias, no yo solos.
A nivel de subvenciones
entiendo que el hecho de estar usando
una tecnología novedosa
o una aplicación novedosa de la tecnología
reduciendo los costes
y sobre todo reduciendo el impacto medioambiental
esto
nos da beneficios, ¿no?
Hombre ayuda, digamos que ayuda.
Pero tenéis subvenciones activas.
Es útil, ¿no?
De cara a ello, ¿no?
Y al final sí que es verdad que tenemos
una carga de subvención hasta ahora
que no nos podemos quejar la raca muy interesante,
tanto en nuestro caso
por ejemplo de los gobiernos regionales
de aquí de Cataluña y de Cantabria
que tenemos un poco toda la fase de
implementación
y por otro lado también
ahora mismo tenemos también un proyecto
financiado por la Comisión Europea
que es el proyecto este que os decía
en conjunto con la Fuera del Slaus
tenemos ahí que están aquí muy cerquita
tenemos ese proyecto financiado por
la Comisión Europea
y también hemos recibido pues hace poco
la polla de Nisa, al final es un clásico
en España, ¿no?
Entonces pues bueno, sí que es verdad
que va sumando
pero también y aquí suelto yo
la crítica al final
sí que es verdad que cuando nos metemos
en temáticas industriales
cuesta, veces cuesta, ¿no?
y cuesta cuando lo comparamos
con nuestros vecinos del norte de Europa
nuestros vecinos del norte de Europa
suelen tener algún que otro cero más
detrás cuando hacemos lo mismo.
Totalmente, ¿vosotros en el nivel de negocio
hasta qué punto dependéis de las subvenciones?
Porque vosotros estáis haciendo la venta
empatizando a nivel de PNL, ¿no?
Oye, vas a reducir tus costes
en tanto por ciento.
Yo cuando me refería a subvenciones
me refería digamos para el desarrollo internas, ¿no?
De cara al producto estamos contando cero
no porque no tiene sentido
porque al final, yo creo que se ha sido
y eso lo intento contar sin premua
ha sido el gran problema
de apreciación social también
que tiene la gente con las renovables, ¿no?
de las renovables son caras, hay que subvencionarlas
porque si no los números no salen
y tienen un poco esa lacra encima, ¿no?
Y eso es verdad porque hasta ahora
sí que es verdad que en todo en general
y más particularmente en España, ¿no?
La implantación en su momento es la renovable
tal como se estructuró nos ha costado un dinero, ¿no?
Y eso es cierto.
Entonces, yo creo que el problema
justamente es eso, enfocar eso así
justamente, o sea, las tecnologías
que sean sostenibles y que ayuden
a mejorar el medio ambiente
lo primero que tienen que ser es rentables
por sí solas ni subvenciones ni ayudas
es rentables. Y si son rentables
el mercado las va a acabar absorbiendo
porque es que van a ganar dinero con ellos
y las van a acabar introduciendo en todas sus
cadenas de valor y van a estar ahí
el problema es cuando eso no pasa
cuando una tecnología no es rentable
y tenemos entre comillas que subvencionarla
y pagarla a todos para que eso suceda
y eso a la larga ese modelo, será por sí solo
no es sostenible, ¿no?
Y eso es lo que intentamos hacer
evidentemente sí que para todo el desarrollo
estamos canalizando muchas subvenciones
son útiles y interesantes, ¿no?
Muy bien, estamos quedando sin tiempo
me gustaría que tienes una última reflexión
de cómo es el futuro, no sólo
a nivel de tecnología ecológica
o por lo que puedes hacer vosotros
sino de vuestro modelo de negocio
hacia dónde va, cómo os pueden
afectar decisiones, por ejemplo, si hay
un blockade de trampa china
y bajan las exportaciones
importaciones eso reduce
el consumo
o esta tecnología se puede aplicar
a otros modelos de transporte
vuestro modelo de negocio que has dicho
antes que era instalación y luego mantenimiento
¿Cómo ves el futuro de la compañía?
Pues en nuestro caso, realmente el futuro
de la compañía, a medio plazo
lo veo siendo líderes
globales completamente de este tipo
de tecnologías, eso es lo primero
en segundo lo veo evolucionando un modelo
que estamos adoptando ya y de hecho
con nuestro tercer acuerdo con un armador
lo vamos a implementar internamente
pero lo estamos poniendo en marcha ya
hacia un modelo digamos
de leasing, de alguna forma
de eliminar el capes y trabajar
como una especie de hardware
a service, dando el equipo como un
servicio para el armador.
Yo te vendo esto pero esto no te va a costar nada de inicio
los propios ahorros que te va a generar
van a ir pagando el sistema, con lo cual la comercialización
va a ser mucho más fácil
y estamos ya evolucionando y trabajando
en esa estructura porque es que se ve
muy obvio que tiene que ser así
y al final no me preocupa mucho
los cambios a nivel macro
por decirlo así porque si uno ve la
tendencia histórica del transporte marítimo
cada año lo que ha hecho es aumentar y aumentar
incluso con crisis arriba, crisis abajo
siempre sube porque al final la gente
siempre acaba demandando teléfono, siempre quiere harina
y grano y siempre necesitamos a cero
necesitamos lo que sea y todo eso
pues para bien o para mal pero viene
por barco y al final es una pieza completamente clave
en todas las economías y me da igual si es una economía
como la china o una economía como la americana
que quizás son los dos polos un poco
contrapuestos pero el sector naval
justamente yo creo que es una de las pocas cosas
que las dos necesitan y necesitan en este caso por igual
entonces realmente
eso lo veo como positivo
y que tenemos que ir entre todos a
un cambio más limpio porque no
esto no es sostenible
ya ni a largo plazo ni a medio
es que no es sostenible a corto
muy bien pues
creo que hemos llegado al final, tenemos preguntas
gracias José Miguel de Bound for Blues
deseamos la mejor suerte
a la audiencia si queréis hacer cualquier comentario
lo podéis preguntar intentaremos
dar respuesta, nos vemos la semana que viene
gracias, muchas gracias a vosotros
y nos vemos