Hola, buenas noches a todos y bienvenidos a un nuevo directo en este canal,
directo dentro de la serie de aquellos que es la Padrina,
que patrocina la Universidad Francisco Marroquín,
una universidad guatemalteca creada, fundada hace 51 años,
en Guatemala, como he dicho, pero que desde hace algunos años
ya tiene abierta su sede en Madrid, en la calle Arturo Soria 245,
y es una universidad donde tiene muy claro que en todos los grados
las ideas de o sobre cómo avanzar hacia una sociedad de individuos libres
y responsables tienen que estar muy presentes y justamente porque esa es su misión,
formar a personas que nos permitan avanzar hacia esa sociedad de individuos
libres y responsables, pues la universidad quiere promover
este tipo de conversaciones, este tipo de charlas
por parte de algunos que somos sus profesores, yo mismo doy clases
en la Universidad Francisco Marroquín desde hace algunos años,
cuando también conversaciones con personas que no son profesores de la universidad,
en ocasiones hemos entrevistado a gente que no lo es,
pero en otras sí que traemos a entrevistados que a su vez son profesores de la universidad,
y este es el caso hoy de José Carlos Rodríguez,
que es profesor de la Universidad Francisco Marroquín,
además en una asignatura que impartimos conjuntamente,
o entre otras en una asignatura que impartimos conjuntamente, que es Escuela Austríaca,
pero no lo he traído únicamente o exclusivamente por ser profesor,
sino por ser director del Instituto Juan de Mariana,
una institución que también dirigí hace años y a la que le tengo muchísimo cariño,
y antes de hablar sobre el tema que nos convoca hoy,
que es un estudio que ha publicado el Instituto Juan de Mariana sobre el mercado de los taxis,
el mercado de transporte de viajeros a través de autotaxis,
querría que José Carlos nos hablara un poco de qué es el Instituto Juan de Mariana,
porque hasta cierto punto me da algo de pudor que gente que pueda seguir este canal,
después de haber estado yo tantos años en el Instituto Juan de Mariana,
quizá no conozca que es el Instituto Juan de Mariana.
Entonces, bueno, ya que tenemos hoy aquí a su director que remedie ese problema.
¿Qué tal, Juan Ramón? Pues oye, muchas gracias por invitarme,
y gracias a ti a la Universidad Francisco Marroquín por esto y por tantas cosas.
El Instituto Juan de Mariana es un think tank, es un centro de pensamiento liberal,
y está centrado en la defensa de las ideas liberales.
A lo que nos dedicamos sobre todo es a la divulgación, a la enseñanza y a la investigación.
Este informe precisamente del que vamos a hablar es buena cuenta de ello,
no es un típico ejemplo en el que el Instituto Juan de Mariana investiga,
en este caso un sector económico, y hace un análisis desde el punto de vista de defensa de las libertades.
Lo creamos en el año 2005, un grupo de personas, entre las que estabas tú, claro, Juan Ramón,
y también, pues, Gabriel Calzada, Daniel Lóbregue Cerrera, Alberto Guillán,
Francisco Acapella y muchos otros. Y desde entonces hemos ido creciendo y hay que decir
que el Instituto Juan de Mariana no acepta dinero público, con lo cual vivimos de las aportaciones privadas,
y tenemos la figura del miembro del Instituto Juan de Mariana, que son personas,
muchas personas, por cierto, que pagan una determinada cantidad al año, normalmente 150, 60 si eres estudiante,
y con eso y con nuestras actividades y otros benefactores que también contribuyen a la economía del Instituto,
pues nos mantenemos y, como digo, poco a poco vamos creciendo cada año.
Pues nada, animo a todas las personas que nos estéis viendo ahora en directo o que nos veáis en diferido
cuando esto quede subido al canal, que visitéis tanto la página web del Instituto Juan de Mariana
y si os interesa apoyar las actividades, la divulgación, la investigación que hace el Instituto,
pues os suméis a esa causa, Sociedad Civil en Marcha, y también os recomiendo, dado que estáis en YouTube,
que visitéis el canal de YouTube del Instituto Juan de Mariana, porque si os gusta mi canal,
y entiendo que si estáis aquí, pues algo os gustará, a buen seguro encontraréis mucho material muy interesante
en el canal del Instituto Juan de Mariana, conferencias de fondo, largas, de nivel,
para verlas con calma, tomar notas y aprender.
Y dicho esto, pues vamos a introducir también, vamos a presentar también al autor del informe
que ha publicado el Instituto Juan de Mariana y que, por cierto, lo tenéis enlazado en la caja de comentarios
sobre el mercado de los taxis y de las VTC. Álvaro Martín, ¿qué tal? Buenas noches.
¿Qué tal? Buenas noches, Juan Raúl. Muchas gracias por invitarme.
Pues Álvaro ha redactado este informe sobre un sector que, bueno, es un sector que podría estar
mucho más liberalizado de lo que lo está, pero que, sin embargo, está tremendamente restringido
desde un punto de vista regulatorio y a algunos aún les parece insuficiente la restricción que existe.
Por lo cual, vamos a hablar del informe. Y lo primero que os quería preguntar, y Álvaro puedes empezar tú mismo,
es ahora mismo cuál es la situación regulatoria en España del sector del taxi.
Es decir, ¿estamos ante un sector con muy poderosas barreras de entrada?
¿Existe posibilidad de que haya competidores? ¿Qué hace falta para que alguien pueda entrar a competir en ese mercado?
¿Cuál es la situación? Bueno, yo diría que ahora mismo el sector del taxi,
entendido como los que operan dentro del sector del taxi, es decir, aquellos poseedores de una licencia de taxi,
son un sector absolutamente privilegiado en términos de restricciones de la competencia.
Cuando hablamos de restricciones de la competencia, hablamos de que el sector del taxi tiene unas barreras
de entrada altísimas dentro del propio sector. Los costes de las licencias en el mercado secundario
ha habido veces que han llegado a alcanzar los 300.000 euros, es decir, muchos taxistas tienen que tener
un capital inicial o una capacidad de apalancamiento brutal para poder entrar a trabajar en el sector,
ya que se han restringido brutalmente la nueva oferta de licencias.
Pero es que además ahora encontramos un caos burocrático y administrativo a raíz del Real Decreto
que se analiza en el informe, que es el Real Decreto Ley 13-2018, que restringe la actividad de los VTC.
Y al restringir la actividad de los VTC, de la manera que explicaremos más adelante,
lo que se hace es eliminar uno de los principales activos de competencia del sector del taxi,
como son estos vehículos de plataformas, aunque no de propiedad, muchas veces de estas plataformas,
como Cabify, Uber, Volt, que mucha gente conoce y para que se familiaricen con ellos.
Al eliminar esta competencia, que es la competencia más directa que tiene el sector del taxi,
tanto en calidad de servicio como en precios muy similares, lo que se hace es en muchas ciudades
no solo restringir la competencia, sino eliminarla de un plumazo y, por lo tanto,
proveer de un mayor beneficio al taxi, que es un ejemplo clarísimo del libro de texto de captura del regulador.
Y bueno, y luego explicaremos, supongo que hay más profundidad cómo es que está captura del regulador a lo largo de los años,
pero para aquellos que estudian economía lo tendrán clarísimo, es decir, el hecho de que a través de las presiones
a los gobiernos, tanto autonómicos como gobierno central del sector del taxi,
hay que conseguir eliminar la competencia a través de una regulación absolutamente difusa
que dificulta la actividad de los VTC hasta límites insospechados, es claramente una captura del regulador
que solo les beneficia a ellos y que al que más perjudica es en todo momento al consumidor y al usuario.
Vamos con esta idea, ¿no? Antes de ir a la captura del regulador, has dicho que hay unas licencias
que están infladas de precio y que eso constituye una barrera de entrada muy importante,
pero ¿por qué existen exactamente estas licencias? Y sobre todo, y ya no te pido la explicación real,
que esa podemos ir más tarde, pero ¿cuál es la explicación oficial de por qué existen estas licencias?
Y sobre todo de por qué están limitadas en número, porque uno podría decir, bueno, yo necesito para ejercer una profesión
una licencia, pero si cumplo unos requisitos objetivos, pues me la dan y ya está, como licencia de obras en mi casa,
vale, la necesito. Si cumplo los requisitos me la dan, no es que me digan, no, no, al año solo podemos dar 100 licencias
de reforma de viviendas en Madrid, todas las demás para el año que viene. ¿Cuál es la justificación de todo esto?
Sí, bueno, realmente cuando se consulta o se trata de buscar si hay alguna justificación oficial unificada,
es decir, que la misma justificación sea ofrecida por todos los organismos públicos,
realmente no existe una o no existe una muy clara y única, ¿no? Cuando buscamos la justificación para ello,
muchas veces argumenta que efectivamente puede ser por motivos objetivos, ¿no? Como un conocimiento de los planos de la ciudad
o de las calles para garantizar una calidad del servicio, un cumplimiento de ciertas condiciones, como por ejemplo,
la posesión de un carné de conducir de un tipo específico y de pasar una serie de test, que además en muchas comunidades autónomas
varían, pero más allá de eso, realmente la limitación en número anual se suele aludir, ya digo que estas las excusas
o los argumentos son muy distintos por comunidades autónomas, pero se suele aludir a la congestión y a las necesidades de circulación
en las ciudades. Además, recientemente se han incluido también temas ambientales cuando se argumenta para no dar
malas licencias al taxi, precisamente derivados de la congestión en estas ciudades, lo cual es muy curioso porque si miramos
qué flota de coches es más nueva o qué flota de vehículos emite menos emisiones de CO2 por vehículo o cuáles tienen una menor
intensidad de carbono en el sentido de emisión de CO2, los VTC o la flota de coches de los VTC de plataformas como Uber,
Cabify, Volt, como comentábamos anteriormente, su emisión de CO2 por vehículos es muchísimo menor que la de los taxis,
por una sencilla razón, porque los taxis, muchos taxistas tienen vehículos muy antiguos que en muchas ocasiones no están obligados
a renovar, mientras que los VTC lo que hacen es intentar ahorrar costes a través de motores híbridos, motores secos,
como hoy en día se llaman aquellos híbridos no enchufables, que lo que hacen al final es ser mucho más beneficiosos para el medio ambiente,
por lo tanto esta suele ser también una excusa barata, no solo para no incrementar el número de licencias con la excusa de la
congestión, que realmente si leemos informes con la miurbana o informes o papers relacionados con el tema que se han hecho estudios
para ciudades como de Estados Unidos principalmente, realmente no es así, porque una mayor disponibilidad de taxis muchas veces
congestiona principalmente al evitar desplazamientos cortos en vehículos privados, que suelen congestionar mucho más por la necesidad
de aparcar, buscar aparcamiento, etcétera, las ciudades, etcétera, etcétera, entonces de hecho hay muchos estudios al respecto y algunos
se citan en informes, por lo tanto yo creo que son excusas baratas simplemente para mantener un beneficio monopolístico como hemos visto.
Sí, aparte, digo que tengo los datos de la evolución del número de licencias en Madrid y en Barcelona y da una idea de hasta qué punto
se ha creado una escasez artificial, ahora mismo en Barcelona según datos recogidos por la agencia Europa Press, que se basa en los datos
del INE, son 15.500 taxis, es el mismo número que en el año 2000, pero es que en el año 1994 había un número mayor, 11.150, es decir
que en Barcelona se ha ido para atrás en el número de taxis, pero en Madrid ocurre algo parecido, es ver a qué ha subido, estuvo limitado
hasta el año 2004 en 15.500, luego subió a 17.700 y pico, ahora ha bajado a 15.600, pero de nuevo no tiene nada que ver con las necesidades
del mercado, es un mecanismo que va por otro lado, es un mecanismo puramente político.
Aparte, yo creo que cuando uno quiere descubrir si realmente estamos ante una regulación que busca el objetivo que dice perseguir
o estamos más bien ante una excusa que persigue otros objetivos distintos de los que declara, hay que ver hasta qué punto la regulación
permite otorgar espacios de libertad siempre y cuando se cumplan las condiciones que conducen a ese objetivo, por ejemplo, en el caso de
el daño medioambiental que puede provocar una mayor flota de licencias de taxis, bueno si ese fuera realmente el objetivo de prohibir
que se den más licencias o de limitar la cantidad de licencias, no habría limitación para vehículos eléctricos, es decir, te dirían
que usted no puede incrementar la flota de vehículos de motor de combustión, pero si usted quiere una licencia con un vehículo eléctrico
se la damos. Si no das ese espacio, es que realmente eso suena más a excusa para buscar otras cuestiones.
¿Y qué es entonces lo que se busca? Entiendo que Álvaro ya más o menos lo ha dejado entrever, que es una limitación de la competencia,
pero explícanos si puedes, además en términos económicos, que son bastante intuitivos, pero por explicitarlo, por qué las limitaciones
de la competencia son beneficiosas para los oferentes.
Bueno, básicamente aquí las limitaciones de la competencia lo que tienen es como si fijáramos una especie de precio mínimo, o el efecto sería
dejar una especie de precio mínimo, cuando tenemos varios competidores en un mercado y todos están ofreciendo un producto que son
sustitutos alternativos, directos, aquí lo que encontramos es que van a competir en términos de precio, porque si estamos hablando de que la calidad
y las características del producto son similares, el consumidor, su guía principal, su incentivo principal a consumir el producto
va a ser el que tenga el precio más bajo. Entonces, cuantos más competidores hay en un mercado generalmente, en la teoría del equilibrio general,
cuantos más competidores hay en un mercado, lo que hace eso es que bajen los precios, es decir, aumenta la oferta y baja los precios.
¿Qué ocurre cuando ponemos limitaciones a la competencia y por lo tanto otorgamos beneficios, en este caso monopolísticos, hablando del sector del taxi?
Estamos limitando a los competidores y además de regulaciones en términos de precio, de tarifa, de características de los...
estamos determinando un precio, porque los taxistas, a través de no colusión directa entre ellos, sino colusión con las administraciones públicas, yo digo, fijando tarifas, condiciones de trabajo, etc.,
lo que están haciendo finalmente es ofrecer un precio que es mucho más alto del que existirían unas condiciones de libre competencia en el sector, es decir, si
Cavifa y Uber estuvieran completamente liberalizados, hablando del sector de la subBTC, o si la emisión de licencias, el número de licencias, no estuviera topado por la administración.
Entonces, realmente lo que está haciendo es que los taxis puedan ofrecer un peor servicio a un mayor precio para que todos nos entendan.
Y cuando hablamos de sector plenamente liberalizado, ¿exactamente a qué nos estamos refiriendo? Porque estoy viendo a mucha gente en el chat diciendo, bueno,
aquí se están defendiendo los intereses de las subBTC, pero bueno, al final la subBTC no deja de ser una forma de mantener el mismo modelo que con el taxi,
pero con un mayor número de licencias, es decir, sigue habiendo una limitación de entrada en el mercado.
Y yo recuerdo, en algún viaje al extranjero, haber experimentado en primera persona el servicio original de Uber, UberPop, que no tiene nada que ver con el servicio que tenemos aquí de las subBTC.
Un UberPop es un conductor particular que contacta contigo a través de Uber o conecta contigo a través de Uber y te lleva el conductor particular sin licencia de ningún tipo.
Cualquier persona, si yo tengo un coche y Uber me lo aprueba, puedo hacer ese servicio y me lleva a destino.
¿Cómo funcionaría entonces ese mercado plenamente liberalizado?
No puede haber problemas, no puede haber inseguridades, no puede ocurrir que escojamos conductores que no sepan llegar a destino, que nos puedan atracar,
que nos puedan estafar con el precio, porque muchas de las justificaciones tradicionales para regular y dar licencias en el sector del taxi eran estas,
pero todo esto sigue siendo cierto o no.
Sí, o sea, eso puede ser completamente cierto, es decir, esos riesgos existen, pero yo creo que el mercado tiene que ir para disipar esos riesgos
o para ofrecer al cliente una especie de servicio, digamos, premium, para disipar esos riesgos, me explico.
Las plataformas podrían tener, como comentabas, un estilo de UberPop o un caso, yo contaré ahora, que a mí me ocurre mucho en Londres,
pero ahora cuento este caso porque lo vamos a ver muy claro,
pero pueden existir servicios de verificación internos de las plataformas en el que la plataforma tenga un propio, digamos, test o una propia evaluación del conductor,
que al conductor le cueste un dinero tener esa verificación, pero que a la vez la plataforma garantice la seguridad, el bienestar del conductor, sus conocimientos, etcétera,
y esto debe ser una cosa, o podría ser una cosa opcional tanto para el conductor como la plataforma si esto estuviera liberalizado, es decir, sería como una verificación,
y esto no es una idea que yo ya he tenido, como comentabas, sino que es una cosa que funciona, hay una plataforma que se llama Get Transfer,
que funciona en todo el mundo y que es muy útil para cuando vas a volar a un aeropuerto y no quieres gastarte lo que puede valer un taxi,
por ejemplo, cuando vuelas a Heathrow, cuando vuelas a Londres, que yo suelo hacer con frecuencia por temas de estudios y laborales,
lo que hago es que en vez de coger un taxi que me puede costar perfectamente 80 libras hasta el centro de Londres o más, cojo una cosa que se llama Get Transfer,
Get Transfer es una plataforma que tú con un plazo más o menos alrededor de una semana pones un anuncio, un mensaje automático,
lo haces a través del formulario de la plataforma y pones, voy a llegar al aeropuerto de London Heathrow a esta hora,
quiero que me recoja un coche de este nivel de calidad, es decir, de 0 a 5 estrellas que se las otorgan los propios usuarios,
pero aparte Get Transfer tiene una cosa que son los conductores verificados, los conductores verificados son conductores que no trabajan directamente para la plataforma,
pero que han sido verificados por la plataforma en varios sentidos, calidad de la conducción, seguridad, limpieza del vehículo, etcétera,
entonces yo personalmente suelo coger siempre conductores verificados, ¿por qué? Porque con eso y si pierdes estos riesgos,
de oye te pueden atracar, pues alguien que no conozca, pues alguien que me lleve por un camino que no me gusta, etcétera,
y además la plataforma ofrece un servicio de tracking constante del vehículo, es decir, tanto la plataforma como cualquiera que tú le pases el link de la aplicación,
o sea del servicio, puedes ver por dónde está llegando el vehículo, aparte de que hay un botón de seguridad en la plataforma que llega un aviso directamente,
entonces creo que en España, en cambio, cuando coges Get Transfer en cualquier lugar, en cualquier aeropuerto, quieres coger un transfer a cualquier lugar,
solo están autorizados a trabajar, no para esta plataforma, porque no están contratados en esta plataforma,
hay un servicio como estilo Deliveroo antes de la regulación, son autónomos realmente, pero estos trabajadores tienen que tener una licencia VTC para su vehículo,
no pueden operar sin, es decir, no puede ser un señor que decida que va a trabajar los viernes por la noche porque los tiene libres,
eso no, tiene que tener una licencia VTC para operar en España, mientras que en Reino Unido no hay ese requerimiento para esta plataforma en particular,
y creo que es un ejemplo muy claro, de cómo la propia plataforma crea sus propios mecanismos de seguridad, de defensa, si queremos decir,
o de anticipación de riesgos, de cobertura de estos riesgos, cobrando un extra, simplemente a través del servicio que se ofrece,
para un servicio de mayor calidad, y creo que al final el consumidor es plenamente consciente porque ve todas las características que han ido votando los distintos consumidores
de cada conductor y es libre de elegir a los que le ofrecen ese servicio.
¿Hasta qué punto, José Carlos, podríamos vincular esto con un concepto a veces mal entendido, pero que desde luego encaja bien en la tradición liberal,
que es el concepto de autorregulación o regulación de abajo arriba, desde la sociedad civil, desde el mercado,
sin necesidad de que haya normas muy centralizadas que desde arriba impongan un estándar uniforme a todo el mundo?
Bueno, es que esta idea de regularlo todo desde arriba tiene muchos problemas. Uno de ellos es que no se cuenta con toda la información relevante
sobre cuál es la forma óptima en la que puede desarrollarse un mercado, que también limita al propio desarrollo del mercado,
lo hemos visto con el sector del taxi. El sector del taxi, en el fondo, es la creación de un monopolio y una serie de privilegios que ha cercenado
el desarrollo del mercado y al final ha sido la propia evolución tecnológica, lo que ha hecho estallar por los aires el sistema.
Mientras que si la regulación es de abajo arriba, pues se van produciendo distintas fórmulas, distintas formas de encontrarse los oferentes y los demandantes
de un servicio y además con las nuevas plataformas que en el fondo lo que hacen es escenar información, ese encuentro es mucho más fácil.
Hay un mecanismo que ya de por sí ha funcionado en España que es el de la marca, es decir, tú antes cogías un taxi en cualquier ciudad
y el taxi era una aventura. Podría estar sucio, el conductor podría ser antipático o contarte sus ideas religiosas que a mí me ha pasado.
Es decir, era una experiencia que no sabías cómo iba a ser. Sin embargo, llegan las nuevas plataformas que no es un modelo que nosotros defendamos.
Nosotros no defendemos las VTCs, queremos un sistema plenamente libre. Pero bueno, llegan las plataformas e imponen una serie de estándares.
Y tú cuando coges un bot o un cabify, pues sabes más o menos qué tipo de servicio te vas a llevar. Te puedes llevar algún disgusto.
Yo recuerdo, por ejemplo, que cogí una plataforma de estas y el conductor me quiso cobrar la carrera pese a que el cobro de la carrera iba por medio de la plataforma.
Siempre te puedes encontrar situaciones de este estilo. Pero la creación de marcas y con estándares propios que permiten al consumidor saber qué tipo de experiencia van a tener,
eso es la típica forma de regulación de bajo a arriba que funciona y que realmente protege al consumidor.
¿Una liberalización completa o amplia del mercado beneficiaría de alguna manera a las VTC actuales?
Porque estoy leyendo a mucha gente en el chat diciendo, bueno, esto es propaganda pro VTC, pero realmente si se liberaliza el mercado, ¿las VTC salen ganando?
A ver, yo no lo creo. Yo creo que es verdad que han creado un modelo de negocio a partir de lo que hay y que cualquier empresario,
si hubiera un mercado plenamente libre, pues podría adaptarse a ese mercado libre y ofrecer otro tipo de servicio para otras condiciones.
Pero a mi me da la sensación de que las VTC no quieren un mercado plenamente liberalizado, estoy seguro.
Realmente lo que buscan es otra cosa, crecer dentro de un mercado regulado donde ellos estén cerca de los políticos que toman las decisiones,
en fin, un poco como el sector del taxi, pero 2.0, es decir, evolucionado desde el punto de vista tecnológico, pero más o menos igual.
Y desde luego no es eso lo que defendemos, lo que defendemos es un mercado plenamente libre.
Porque hablemos un poco de las licencias, porque estábais mencionando, bueno, un taxista tiene que comprar una licencia de 300.000,
los VTC también han recibido y están revendiendo las licencias y quien ahora adquiere una licencia VTC de las que estén concedidas
está pagando una cantidad de dinero, no tan elevada, pero en todo caso sí varias decenas de miles de euros.
¿Por qué? Estamos de alguna manera aceptando que las licencias tienen que costar un pastizal como este,
pero ¿por qué las licencias valen lo que valen? ¿De qué es un reflejo eso?
Bueno, yo creo que aquí hay un punto muy importante que hacer, además, a raíz de esto, y es lo que decía José Carlos,
que creo que mucha gente, sin leerse el informe tanto en Twitter como en otras redes sociales,
ha comentado que era un informe en defensa del sector de las VTC y para nada, de hecho, hay un apartado, un gráfico muy grande, que la veré yo mismo,
en el que realmente lo que se muestra es cómo la propia regulación también de las licencias de VTC
y la emisión controlada de estas licencias por las administraciones públicas
ha hecho que menos de seis sociedades open todas las licencias o prácticamente la totalidad de las licencias del mercado
y de hecho se hace una crítica a este sistema y a que estas sociedades open todas las licencias
y luego las distribuyan entre algunos proveedores de los servicios como pueden ser Uber o Cabify,
es decir, son plataformas que son poseedoras de las licencias, no las revenden,
pero si las, entre comillas, para que nos entendamos todos y la gente que lo está viendo,
las alquilan a unos precios absolutamente brutales a plataformas como Uber, Cabify o Vault
y esto está en el informe, se explica, además se critica este modelo y que las autoridades estén permitiendo esto,
porque al final, a través de esa emisión controlada de licencias, lo que están haciendo es que los que primero llegaron a comprar esas licencias
generalmente por contactos con la administración, hayan copado todo el mercado, tengan una cuota de mercado brutal
y que llegaran sea realquilar esas licencias de alguna manera y fuercen unos precios muy elevados
de los servicios tanto de Uber como de Cabify por ese gran coste de entrada que supone, en este caso alquilar o cobrar
en el caso es, obviamente, también recomprar esas licencias a las sociedades poseedoras de ellas.
Entonces, yo invito a que la gente se de informe, que vea el gráfico en el que se demuestra que cuota de mercado
y que porcentaje de las licencias, de hecho, lo tengo aquí, lo estoy buscando en el informe
y se explica perfectamente cómo esto, de hecho, mirad, vamos a verlo porque las licencias en propiedad,
las tiene sobre todo Mufcars, Selle, Auto New Transport, Vector Ronda, Teleport, Cibeles, Comfort y AX Capital,
son en este caso las cinco sociedades que copan casi el 100% de la cuota de mercado, perdón,
de la posesión de las licencias de VTC en España. Entonces, cuando hablamos de esto, nosotros hacemos una crítica directa,
por lo tanto, no estamos defendiendo el sector de los VTC ni sus intereses, estamos defendiendo al consumidor
porque lo que queremos es una liberalización del sector que se emita con libertad de esas licencias,
que no se tope por el sector público y que cualquiera que quiera entrar a competir en el mercado,
tanto de los VTC como de los taxis o en un mercado unificado del transporte en ciudad, pueda hacerlo.
Entonces, creo que muchas veces estas críticas están viniendo por una desinformación total de lo que estamos proponiendo
porque además yo ya no digo que la gente se lee el informe entero, pero simplemente con el resumen ejecutivo
verán que nuestras propuestas en el decálogo incluyen la liberalización total de la emisión de licencias
tanto de los sectores de VTC como de taxi. Por lo tanto, una liberalización total de la emisión de licencias
no beneficiaría en absoluto a aquellos poseedores actuales de las licencias de VTC, ya que les forzaría a competir
con mucha más gente en ese mercado y seguramente conllevaría a una reducción de precios del servicio
o a una mejora muy sustantiva de la calidad. Por lo tanto, a quien beneficiaría finalmente sería el consumidor.
Y a una depreciación de las licencias según cómo se haga esa liberalización.
Y cómo afecta... Bueno, ya hemos visto que claramente una liberalización del sector no beneficia
a los actuales propietarios de licencias VTC al igual que no beneficia al sector del taxi
porque tienen licencias que han pagado a altos precios y eso se puede echar a perder.
Pero de nuevo, ¿por qué ese trozo de papel que me autoriza a prestar un servicio puede llegar a valer 300.000 euros
o en Nueva York llegaron a valer un millón de dólares? ¿Qué sentido tiene que ese trozo de papel
que simplemente me permite hacer una actividad se esté intercambiando en el mercado a un precio tan alto?
¿Por qué esto es así?
Bueno, yo creo que generalmente es el mercado secundario lo que ha causado esto.
Y lo hemos visto, no es que la administración haya incrementado el precio de las licencias
para que la gente lo sepa, sino que esta revalorización de las licencias se ha producido en un mercado secundario.
En cualquier mercado en el que se limite la oferta, digamos, de manera artificial
a la vez que incrementa la demanda por ello, y lo hemos visto además la demanda ha incrementado
por ejemplo en periodos de crisis económica, tras la crisis del 2008, hay muchos estudios que muestran
cómo personas que se quedaron sin trabajo en el sector de la construcción, en el sector sobre todo de los servicios
y que tenían una renta similar o inferior a la media de un taxista, decidieron que una buena alternativa
o un buen sustitutivo de ese trabajo era entrar al sector del taxi y volverse taxista.
Entonces para ello demandaron licencias, eso hizo incrementar en gran parte la demanda de licencias de taxi
a la vez que la oferta se encontraba totalmente restringida, de hecho hay agentes privados
en el sector de las VTC que lo que hacen es acaparar licencias de VTC sin darles uso,
que esto no lo hemos comentado, pero también, y además voy a comentarlo ahora,
lo que hacen es compran licencias, acaparan licencias cuando estas salen a la venta públicamente,
estas licencias las mantienen durante un número determinado de años hasta que ven que el precio
en el mercado secundario de las licencias de VTC es lo suficientemente alto y las revende,
por lo tanto encareciendo esa licencia artificialmente a través de un favor que les está haciendo la administración pública
topando esas licencias, pero es que esto ha ocurrido totalmente, esto ha ocurrido en el sector del taxi
y es la única razón de ese incremento de precio de las licencias, o sea no es que la administración pública
haya llegado y haya dicho ahora voy a cobrar 100 veces más por la licencia, sino que es la propia limitación lo que ha causado
para que la gente lo vea, esto es lo mismo que ha ocurrido, por ejemplo, que ocurre en el mercado del alquiler,
el principal factor de que suban los alquileres no es que haya, generalmente no es que haya un especulador
que diga vamos a subirle el alquiler para que la gente no pueda pagar, no, no, si es que es la propia administración pública
la que restringe los permisos de nueva obra, la que restringe los espacios para construcción a través
de distintas calificaciones y la que no permite que se construya más y por lo tanto que sube el precio del alquiler,
esto es un tema muy similar pero con las licencias de taxi y de VTC, no olvidemos que tienen mecanismos muy similares.
Y es que de alguna manera las licencias, el precio de las licencias lo que recoge es una expectativa de beneficios
monopolísticos futuros, es decir, ¿por qué alguien está dispuesto a pagar un millón de dólares
por una licencia en Nueva York? Pues porque espera que los va a recuperar a través del servicio del taxi
y los puede recuperar porque puede cobrar unos sobreprecios que no podría cobrar en caso de que hubiesen más competencias.
Pero es que además llegamos a la situación absurda de los rescates de licencias.
De eso hablaremos ahora, si os parece, cuando hablemos de las propuestas y de cómo, bueno, porque también hay una situación
de hecho que es complicado obviar, que es que hay gente que está atrapada, no, pero a ver cómo se puede articular,
pero por seguir con este punto, no, por ejemplo, aquí tenemos un comentario, dice, he trabajado en una VTC
12 horas al día, 6 días a la semana por 1080 euros, estos meses aguante, dejando de lado si esto es cierto o es falso,
que al final cada uno podría ser un comentario inventado, pero me hace gracia el comentario porque si no hubiese licencias
este señor no tendría por qué trabajar para una VTC, podría coger el mismo el coche y prestar el servicio,
con lo cual, digamos, la plusvalía que le está extrayendo la VTC se la está extrayendo ¿por qué?
Porque hay una restricción artificial en la cantidad de licencias, por tanto, la explotación presunta del trabajador
en estas empresas también responde precisamente a que no cualquier persona con su propio vehículo,
con su propia carne de conducir puede entrar al sector a prestar este servicio.
Bien, entonces, hemos visto que hay una restricción de la competencia, pero esa restricción de la competencia
es igual en toda España porque el informe se publicó días antes de que en Madrid, en la Comunidad de Madrid
tuviese lugar una votación importante, que no estaba de más claro que iba a salir porque en el caso
de la Comunidad de Madrid el Partido Popular es verdad que tiene una postura que en este caso concreto,
en muchas otras no, pero en este caso concreto sí es más favorable, más cercana a una cierta libertad de mercado,
pero Vox, que muchas veces saca la bandera del libre mercado, en este caso tenía una posición más bien ambigua
probablemente por su cercanía al sector del taxi.
Entonces, ¿cuál es ahora mismo la situación ya no de España en general, sino de los fragmentos autonómicos de España?
¿Hay una regulación uniforme? ¿Hay autonomías donde la situación es todavía peor de lo que estamos hablando?
Bueno, yo creo que aquí es, esta es la clave del Real Decreto Ley 13-2018 que es el que sacó el Gobierno
y que entra, digamos, en efecto en octubre de este año.
Este Real Decreto lo que hace es transferir la competencia de regulación de las VTC del Estado Central a las Comunidades Autónomas.
Por lo tanto, las Comunidades Autónomas ahora tienen un mucho mayor rango, un rango absoluto
para poder discernir el tipo de regulación que se aplica sobre las VTC.
De hecho, si no actuaran las Comunidades Autónomas sobre las regulaciones, es decir, si simplemente lo dejaran pasar
una nueva ley respectiva a la regulación de las VTC, las VTC en esa Comunidad Autónoma que no regulase,
es decir, que no sacan una ley preceptiva a ello, solo podrían operar en servicios interurbanos,
es decir, solo podrían entrar y salir de esas ciudades para transportar pasajeros de o hacia otros núcleos urbanos.
Entonces, esto es muy importante comentarlo, ¿por qué?
Porque aquí las comunidades han tomado posturas muy distintas, mientras que en Cataluña se ha permitido
algunas regulaciones como lo que ocurre en Barcelona, es decir, la necesidad de una precontratación
de 15 minutos de servicios como VeroCavita y que lo que hace es que generalmente un servicio que se utiliza
para trayectos de inmediatez, es decir, tú quieres cogerlo en el momento porque quieres ir rápido a un lugar generalmente cercano,
no se puede hacer y entonces, por lo tanto, está quitando una gran parte del mercado a estos servicios de VTC
y entregándoselo directamente a los taxistas.
Por lo tanto, la situación en las comunidades autónomas ahora mismo no es ni parecida mientras que
comunidades autónomas como la Comunidad Valenciana han tomado posiciones muy restrictivas
con cuáles pueden ser las actividades de los VTC, dónde pueden aparcar, dónde, si pueden esperar o no
en la vía urbana a los clientes, el servicio de pre-reserva de VTC, la Comunidad de Madrid
ha apostado por un modelo de liberalización parcial del sector, digamos.
Dejamos de la liberalización parcial porque es verdad que hay muchos puntos que nosotros comentábamos
también en el informe con los que no estamos de acuerdo, pero además hay un punto muy importante.
La Comunidad de Madrid sacó una ley que era la ley ómnibus en la que se introducía medidas de liberalización
económica parcial de muchos sectores de la economía leña.
Entre ellos se incluía el sector de las VTC y lo que se pensaba regular era para que pudieran seguir operando
con la normalidad con la que hasta ahora habían podido operar en la Comunidad de Madrid, es decir,
que no tuvieran que adaptar su modelo de negocio a una nueva regulación mucho más restrictiva.
Tuvieron muchos problemas para aprobar esto y de hecho finalmente no se aprobó dentro del paquete
de medidas que se contemplaban dentro de la ley ómnibus, sino que se terminó sacando y aprobando
por fuera de esta ley y de hecho con ciertos parámetros más restrictivos que los que se contemplaban
en la ley ómnibus, precisamente porque los que bloquearon la aprobación de esta ley por este apartado
fue como bien comentabas con Ramón Vox, ciudadano que llevaba a la Consejería de Transportes hasta que
se rompió el gobierno con Ciudadanos y ahora el PP de la Comunidad de Madrid lo habían apoyado
y habían apoyado esa liberalización parcial del sector de las VTC para garantizar la máxima competencia
que se pudiera con los taxis dentro de los parámetros que marca el gobierno central.
Pero llegó Vox y dijo que no, que era injusto para los taxistas que habían comprado una licencia
y que eso no solamente, digamos, atentaba contra los derechos de esos taxistas, sino que además
atentaba contra el funcionamiento de un servicio público esencial como es el taxi,
entendido como servicio público, porque se marca así el taxi al ser licencias públicas.
Y entonces Vox bloqueó esta votación en la Asamblea de la Comunidad de Madrid, el PP tuvo que sacar la ley
por fuera y no la ha podido aprobar hasta que ahora la sacó por fuera, la renegoció con Rocío Monasterio
y finalmente lograron aprobar que el sector de los VTC pueda seguir operando con una normalidad relativa
como la anterior a que entrara en efecto, que todavía no entra, recuerdo que entró en octubre,
el Real Decreto Ley 13 barra 2012.
José Carlos, ¿por qué Vox, que muchas veces le gusta decir que, bueno, no lo dice oficialmente, pero
sí deja entrever, como que puede tener algunos temas económicos, una posición más liberal,
más de derecha valiente que el Partido Popular, porque aquí tiene una posición tan mercantilista,
sino tan proteccionista de intereses gremiales que al final es en lo que nos estamos moviendo?
¿Cómo encaja esto dentro de lo que es Vox?
Bueno, quizá Vox no sea tan liberal, es decir, desde aquel partido ha evolucionado mucho desde que se creó
para las elecciones europeas del año 2014, entonces el líder, el candidato para esas elecciones
era Vidal Cuadras, en los primeros años tenía una plataforma económica, la verdad, muy interesante
en comparación con lo que proponían otros partidos, pero yo creo que poco a poco Vox ha ido abandonando
esos primeros impulsos liberales, yo me digo que no quede parte de ellos, porque además hay gente dentro
que es liberal en términos generales, se puede decir así, y que sigue estando en el partido,
pero yo observo que cada vez lo son con menos ímpetu y al revés, cada vez van ganando una posición
más cercana al gremialismo, al mercantilismo, en el ámbito incluso de la economía general,
pues el proteccionismo frente de sectores como el industrial o el agrario, frente a la competencia
de los productos extranjeros, es decir, yo creo que hay un cambio ideológico que no es sutil,
que es más o menos lento, pero que es firme en ese sentido dentro de Vox, y además, yo sé que
parte de la estrategia política de Vox pasa por querer captar votos que pertenecen o han pertenecido
en otros tiempos a la izquierda, porque es verdad que hay una parte de la sociedad que votaba a la izquierda
que se siente abandonada por los partidos tradicionales de izquierda como el PSOE y por los nuevos partidos
como Podemos y demás, porque tienen unos mensajes que no les llegan, ya no han abandonado las viejas
luchas de los partidos de izquierda, y Vox entiende que ahí tiene un área de crecimiento, y entonces
ahí la derecha más rancia y el socialismo tienen cierta simpatía el uno por el otro y ese tipo de
mensajes gremialistas realmente cuadran.
Yo diría que incluso el programa económico del año 2019 era un programa económico de lo más liberal
entre los partidos, no, otra cosa es el resto del programa, pero el programa estrictamente económico
sí era bastante liberal y estaba relativamente bien hecho, estaba con una cierta profesionalidad de la que
otros partidos, no sé si por miedo o por falta de recursos, no suelen mostrar.
Un segundito que simplemente quería hacer un comentario al respecto de esto, porque a mí me gustaría
que la gente que se considera liberal de amplio espectro en cualquiera de sus posiciones haga un ejercicio
comparativo. Hay un artículo tuyo, creo recordar, del año 2019 que creo que se titula
¿Por qué Vox tiene el mejor programa económico?, algo así.
Contemos con que este artículo describe el programa económico previo al año 2019, ¿de acuerdo?
Entonces que la gente coja este artículo, lo lea y vea las medidas previas al año 2019 por una razón,
porque Vox, ese programa económico, lo ha borrado de la web. En cambio, ahora mismo el programa que Vox
tiene, su programa político, que tiene en la web y que publicitan, que además su cabeza es Jorge Buxadel
y su representante, Máximo Buxadel, y que lo presentó junto a Georgia Meloni en Madrid, de hecho,
se titula Agenda España, que la gente busque Agenda España PDF en Google y lean el documento.
Es un documento muy cortito de 40 páginas. Si se van a la sección de propuestas de política económica
podrán ver que Vox aboga por mayores impuestos a las empresas tecnológicas y financieras extranjeras,
porque atentan contra la soberanía nacional. Salirse de todos y cada uno de los tratados de libre comercio
firmados por la Unión Europea y construir lo que ellos denominan la Europa de los patriotas,
yo creo que es la Europa de los nacionalistas, pero tras ello también quieren introducir mayores aranceles
a todos los productos agrícolas extranjeros y limitar la exportación de los españoles
para que se consuman dentro del país. Limitar la exportación de productos agrícolas españoles
realmente mataría el sector agrícola, porque la mayoría de la venta se hace a través de exportación.
Además, quieren controlar el precio de venta de estos productos, pero luego tienen otras tantas propuestas,
como por ejemplo en alquileres, en pensiones, por ejemplo, ya no proponen un sistema mixto de capitalización
y reparto, como proponían antes de 2019, sino que ahora proponen simplemente una eliminación del gasto político
superfluo para acabar con el problema de las pensiones. Una cosa que son simplemente unicornios económicos.
Pero yo de verdad animo a que la gente no hace parte que sea en todo el programa,
simplemente aquellas secciones que consideren de carácter económico y las comparen con las políticas
que tú escribes en tu artículo previo a 2019 y reflexione y digan, podemos seguir,
aquellos que hayan votado a Vox, yo no lo he hecho nunca, pero aquellos que lo hayan votado alguna vez
y se consideran liberales, digan, podemos seguir apoyando esta fuerza política tras este cambio de rumbo
y si con eso no es suficiente, simplemente tienen que ver su idea sobre el Estado,
sobre las regulaciones de la familia, sobre las restricciones a la libertad del individuo en materia,
por ejemplo, como venta y consumo de drogas, de prostitución, de gestación subrogada.
Entonces, esta restricción de la esfera de libertad individual en tantas áreas,
que consideren si realmente a ellos les merece la pena seguir apoyando un partido que realmente es nacionalista y proteccionista.
Y yo de verdad, que la gente ejercice comparativo, porque entonces sí serán votantes racionales,
como habla Brian Kaplan.
Comentaba a José Carlos, no quiero tocar mucho más el tema de Vox porque no va de esto el directo
y tampoco quiero desviarlo hacia ahí, pero no querría dejar de comentar una cosa
y es que mencionaba a José Carlos que intenta captar un voto de izquierdas.
Y puede que sea cierto, pero también es verdad que quienes lo están intentando captar
es gente como Buxadé, que ha mencionado Álvaro, que vienen de una tradición falangista
y el falangismo es muy coherente con todo lo que estamos hablando.
Es decir, el falangismo está a favor de las licencias, está a favor de las cuotas,
está a favor de que sea el Estado quien proteja a los sectores regulando precios, regulando cantidades.
Sí, puede que haya una estrategia de captación de la izquierda, pero también hay una toma del partido
por parte de los sectores ideológicamente, ya no estratégicamente, sino ideológicamente menos liberales.
Esto es así y lo bueno es que, lo bueno desde su punto de vista,
es que gran parte de las ideas que defendía la falange son aceptadas por la sociedad española,
por una parte de la sociedad española porque han sido los partidos de izquierda quienes se las han enseñado.
Es decir, no han tenido que hacer una labor de pedagogía importante
porque realmente tenían el terreno abonado por la izquierda.
Pero es verdad, es decir, que el caso de Bukshade es claro y de otros que están ahí en Vox
y que vienen de ese ámbito del falangismo o propiamente dentro o muy cercano.
Bueno, Bukshade de dentro.
Por eso digo, algunos casos de dentro.
O sea, más dentro difícil.
Para ir ya terminando, bien, habéis abogado por una liberalización del sector del taxi
y hemos dicho que si hubiese una liberalización total de hoy para mañana
el precio de las licencias caería cero porque si no hace falta una licencia para poder ejercer de taxista
pues nadie la compraría y tendría un precio en el mercado secundario de cero.
¿Qué podemos hacer con la gente que a lo mejor ha comprado una licencia de hace dos años
y por tanto está financieramente atrapada en las licencias?
¿Hay alguna solución que permita combinar liberalización con...?
O sea, una postura puede ser que lo pierdan todo.
Quiero decir, no hay por qué compensar derechos de monopolio.
Este debate en otro ámbito y con otras coordenadas
tuvo, por ejemplo, con la abolición de la esclavitud en Estados Unidos.
Los esclavistas también decían, oye, que yo he pagado por el esclavo,
si ahora cancelamos, abolimos la esclavitud, yo me arruino.
Pues te arruinas porque no hay derecho a que tú tengas unos ingresos garantizados
o un patrimonio garantizado a través de un intercambio inhumano y antijurídico.
Pero bueno, a lo mejor en el caso de las restricciones administrativas a la competencia
no es tan claro que deba haber una pérdida absoluta.
Pues en el chat algunos comentaban el modelo de Australia,
que básicamente consiste en que los ingresos que se obtienen por las OVTC
o por el sector no del taxi se graban con un impuesto que van a recomprar
o a compensar parcialmente a los tenedores de una licencia
a cambio de que en 5, 6, 7 años haya una liberalización plena del sector.
Bueno, podría ser un modelo de transacción. ¿Qué ideas tenéis al respecto?
Bueno, yo recuerdo, Juan Ramón tuvo el privilegio de estar oyente
en una clase de doctorado de Pedro's Batch
que dirigía en la Universidad Autónoma sobre la institución de la propiedad privada
hace unos cuantos años.
Y se planteaba exactamente esta cuestión.
Yo recuerdo que el ejemplo que él ponía era el de las farmacias,
pero bueno, era exactamente esta cuestión.
Es decir, ¿cómo compensamos?
Lo debemos compensar a las personas que tienen una licencia
que han comprado bajo determinadas circunstancias.
Esas circunstancias cambian y demás.
En el fondo, el valor de esas licencias,
y tú lo has dicho, Juan Ramón, depende de los beneficios esperados,
pero esos beneficios también dependen de unas restricciones
que son en el fondo las que otorgan valor a esas licencias.
Es decir, que lo que son es que el valor viene por la concesión de un privilegio.
Yo considero que no hay por qué compensar a nadie
por el hecho de que se le deje de prestar un privilegio.
No veo el argumento ético suficiente
que me lleve a pensar que hay que compensarles de alguna manera.
Si quieres, desde el punto de vista político,
pero claro, yo es que no me dedico a la política.
Desde el punto de vista político es complicado vender esto
y quizá el sistema que acabas de comentar
es una forma de suavizar una transición
que haría que las pérdidas fueran menores, estuvieran más repartidas,
entrarían nuevos actores en el mercado
y generarían más negocios.
Ese nuevo negocio en parte financiaría la transición.
Entiendo que es una solución viable, políticamente asumible y demás,
pero desde el punto de vista ético, la verdad,
yo no veo ningún argumento a favor de compensar a nadie
por el hecho de que deje de tener un privilegio.
Estaba pensando ahora en un comentario que leí en el chat.
Les podrían compensar emitiendo nuevas licencias de estancos o de farmacias
y cambiando de ciudad por la de taxi.
Y así matamos varios bajadores de un tiro y ampliamos la competencia en varios sectores.
Álvaro.
Yo estoy completamente de acuerdo con José Carlos y digo más.
De hecho, este es un privilegio, un beneficio
que ha obtenido el sector del taxi, del sector público,
de la administración pública, muchas veces ante la coerción y la violencia.
Es decir, eso no lo podemos olvidar.
Bloquear ciudades enteras, quemar cabifis, a veces con conductores de cabifis dentro,
generar disturbios en las ciudades,
manifestaciones que no estaban autorizadas por no haber sido solicitadas
y bloquear, por ejemplo, la Castellana.
Es decir, a mí me parece que son beneficios que muchas veces
se ha capturado el regulador a través de la coerción y la violencia.
Por lo tanto, mi simpatía no la tienen.
Pero más allá del plano personal, en el plano estrictamente objetivo,
creo que si a alguien le tiene que demandar compensación
el sector del taxi y a aquellos que han recomprado las licencias
en un mercado secundario, que no lo creo,
pero si a alguien le tienen que demandar compensación,
es a las administraciones públicas o al Estado, es decir,
que le piden contra el Estado.
Pero creo que el Estado no debe compensar al sector del taxi
principalmente porque lo haría con dinero público.
Por lo tanto, aquellos que han sido los principales damnificados
de los beneficios monopolísticos del sector del taxi,
que son los consumidores, serían los que a través de transferencias fiscales
estarían financiando esa compensación del sector del taxi.
Por lo tanto, a los violentos que han bloqueado,
y no aquí no estoy introduciendo a todo el sector del taxi,
sino a aquellos que han participado en esos actos,
a los violentos que han bloqueado ciudades, que han quemado coches,
que han utilizado la violencia y la cohesión para lograr una captura del regulador,
creo sinceramente que la sociedad y sobre todo los ciudadanos
que pagan impuestos humildemente todos los años
no deben de financiar a través de transferencias fiscales
una compensación por una burbuja en un mercado secundario.
Plantémoslo de otra manera, porque a veces lo vemos como el sector del taxi,
se utiliza la narrativa de no poderesitos los taxistas
que han comprado la licencia a un precio inflado.
Si en el año 2008 aquellos que compraron acciones a precios absolutamente inflados,
o ETFs, del S&P 500...
Sí, o lo que comentaba un usuario que hacíamos con los de Bitcoin, por ejemplo.
Efectivamente, y un de las cosas de un 50% de la bolsa americana en el año 2008,
el Estado debe compensar a esos agentes económicos que de manera libre
han decidido comprar esa acción y han perdido en el mercado,
porque también podríamos argumentar que es que esos precios inflados de acciones
venían procedentes de regulación directa o, si queremos decirlo indirecta,
a través de la política monetaria de la Reserva Federal.
Entonces, si nos metemos en eso, cualquier burbuja o cualquier participante
que haya sufrido una burbuja y haya perdido dinero a raíz de una burbuja
debe pedir compensación al Estado.
Entonces, el Estado tenemos que recordar que no es un seguro de pérdidas gigante
que tenga que compensar a todo el mundo cada vez que pierde dinero.
Para eso existen seguros privados.
Entonces, yo lo que creo es que no debe existir ningún derecho a la compensación
y mucho menos a través de las formas de las que se ha logrado esa captura del regulador.
Y entonces, ahora sí para terminar, ¿cuál es vuestra propuesta práctica
para hacer en el mercado del taxi en España?
Alvaro, si quieres, Betu, primero.
No, bueno, yo lo que planteamos es, es decir, el escenario ideal, desde luego,
es una liberalización con una fórmula muy parecida a la que yo he vivido
cuando he estado en Londres y tú has contado a Juan Ramón
y tú también has detallado, Alvaro, que es lo mismo que yo he vivido
y tú también has detallado, Alvaro, que es una fórmula mucho más liberal
en la que cualquier, en la que no hay barreras de entrada y cualquier actor
pues puede, cualquier persona puede ponerse como pequeño empresario
con su coche y ofrecer un servicio o montar una pequeña flota
y crear una marca con una serie de estándares y ofrecerlas en el mercado.
Yo creo que es el mejor sistema que podríamos tener.
Alvaro.
Sí, creo que estoy totalmente de acuerdo con José Carlos y además
es lo que proponemos en el decálogo.
Yo aquí también querría hacer un punto, es decir, el decálogo al final
lo que propone es una visión ideal de las ideas que tenemos
en el Instituto Juan de Mariana respecto a la regulación del sector del taxi
y los VTC, son propuestas que lógicamente como la eliminación
de la necesidad de licencias para el taxi o las VTC o la libertad de poder coger
el VTC amalzada por la calle, creo que al final son propuestas
que políticamente es muy difícil que sean viables.
Mientras tanto, si queremos tener un marco regulatorio que políticamente
sea viable, creo que para ello necesitaríamos una regulación que sepamos
que va a ser aprobada por lo menos por mayorías absolutas.
En este caso, yo creo que podríamos tirar hacia una regulación seguramente similar
a la de la Comunidad de Madrid.
Digo, si queremos que sea políticamente viable y que dentro del capital político
que poseemos en España y las capacidades que existen
dentro de los distintos parlamentos o asambleas, podamos tener una regulación
lo más liberal posible, entonces yo tiraría a una regulación similar
a la de la Comunidad de Madrid que creo que puede ser aceptada
por lo que es liberalismo dentro del cuerpo político español.
Pero si tiramos hacia la idealización, ya digo, creo que las propuestas
que proponemos en el decálogo se acercan a ellos, es decir,
que no existan diferencias de taxi y VTC, por lo tanto que los mecanismos
de disminución o disipación de riesgos sean los que hemos comentado anteriormente
a través de las propias empresas, que se puedan pedir VTC de esa mano alzada
igual que los taxis por la calle.
Creo que eso son propuestas, pero como digo, ideales.
Si queremos propuestas realistas tendríamos que tirar hacia algo
como lo que ha hecho la Comunidad de Madrid,
ahora que pueda ser aprobado en los parlamentos y maximicemos
la liberalización del sector del taxi y de la sub VTC
dentro del capital político que disponemos.
Fantástico, pues muchas gracias por la entrevista.
Además lo dejamos aquí porque se me ha acabado la batería de la cámara buena.
O sea que ya todos son indicadores de que hay que ir terminando.
Llevamos prácticamente una hora de conversación
sobre un estudio que acaba de publicar.
Lleva unas semanas publicado el Instituto Juan de Mariana.
Estudio que podréis encontrar en la caja de comentarios.
Repito para quien quiera leerlo con mayor detalle.
Y os invito nuevamente a que visitéis la página web
y el canal de YouTube del Instituto Juan de Mariana.
Muchas gracias, José Carlos.
Muchas gracias, Álvaro.
Muchas gracias, Álvaro. Ha sido un placer conversar contigo.
Ha sido un placer. Gracias por la invitación.
Y nada, a todos los demás, muchas gracias por acompañarnos.
Recordad que este es una serie de chats
impulsados, patrocinados por la Universidad de Francisco Marroquín.
Y para terminar, os dejo algo más sobre la Universidad de Francisco Marroquín.
Muchas gracias a todos y hasta la próxima.
Gracias, Álvaro.
Gracias a todos y hasta la próxima.
Recuerda que lo haces porque puedes hacerlo.
No lo olvides, cree, piensa, discrepa, elige, actúa con libertad.
No existe nada más grande.
Universidad Francisco Marroquín. La Casa de la Libertad.