A la Rambla res s'atura. Vine, queda't i escolta'ns.
Ara mateix són les 11 i 12 minuts. Esteu escoltant el magasin de matins La Rambla d'aquí de Ràdio d'Esvern.
Passem a fer l'entrevista del dia com sempre fem a aquesta hora.
Avui el convidat que tenim a l'emissora és el Sant Justenc Lluís Casals, expert en el món de l'aviació.
El tenim aquí perquè demà, dia 8 de gener, a la tarda a la Taneu de Sant Just,
en Lluís Casals i també un altre expert en l'aviació, l'Isidre Vila,
estaran a la Taneu fent una conferència titulada Descobreix el món de l'aviació,
que de fet és una xerrada que ja es va fer fa unes setmanes,
però degut a l'èxit que va tenir entre la gent, l'interès que va causar entre la ciutadania,
doncs es torna a repetir.
Saludem el nostre convidat, en Lluís. Bon dia, Lluís, què tal? Com va?
Bon dia, gràcies.
Doncs bé, va tenir molt d'èxit la conferència que vau fer a la Taneu fa unes setmanes.
Què és el que creus, no?, dins del món de l'aviació,
que atrau aquest àmbit a parlar-ne, a conèixer més coses entre la gent?
Bé, l'aviació és un mitjà de transport que tothom utilitzem
i llavors, doncs, genera incògnites, no?, de com funciona,
per què hi ha poca informació tècnica a l'abast
i la gent, doncs, en general té curiositat per saber quines són les bases
de per què volen els avions i també tot l'aspecte organitzatiu, no?,
de com s'organitzen aquestes ratlles que veiem en el cel sempre ple,
com s'organitza tot aquest sarau perquè les coses funcionin,
com es comuniquen, l'espai aèri i tot això,
i un aspecte també molt important que a molta gent els interessa
és el tema de la seguretat.
El tema de la seguretat, eh?
Suposo que, no sé si va haver-hi torn de preguntes
o, bueno, un moment d'interacció amb el públic,
però la gent, sobretot, preguntava coses sobre el tema de la seguretat?
Sí, el que passa és que hi va haver-hi poc...
Clar, el volum d'informació de la conferència xerrada
és molt gran i ocupa pràcticament dues hores
i no dóna massa temps per les preguntes,
però sí que n'hi va haver-hi, sí que n'hi va haver-hi.
I, no, va ser variat.
En cada un dels aspectes anem desenvolupant
per què volen els avions, com es comuniquen,
com es gestiona un vol,
com es gestiona un vol des del punt de vista intern
de la cabina de vol, com funciona,
i des del punt de vista extern, l'espai aèri,
les comunicacions, l'organització, tot això,
i després dediquem molt de temps a la seguretat dintre la xerrada.
I van haver-hi preguntes, potser sí,
el major percentatge va ser una mica sobre seguretat.
Clar, Lluís, diem que tu ets expert en el món de l'aviació,
podem concretar una mica més, no?,
el teu lligam o la teva carrera en aquest àmbit.
Tu ets... vas ser pilot...
Sí.
Quan vas començar, no?,
el teu vincle o la teva carrera en el món de l'aviació?
Bé, jo vaig començar una mica tard,
fonamentalment, perquè no tenia calés.
I llavors, doncs, vaig trigar perquè...
jo era mestre de taller de formació professional,
vaig estar 15 anys a l'ensenyament,
i a poc a poc vaig estudiar en enginyeria,
vaig fer formació professional als salesians,
i era mecànic, treballava i estudiava,
vaig començar aquí a Sant Just,
d'aprenent a Cal Farigola, era fresador,
i quan vaig acabar els meus estudis de formació professional,
vaig entrar a l'ensenyament,
que en aquella època s'entrava com a professor de pràctiques,
si tenies la maestria industrial,
vaig fer oposicions, vaig treure la plaça,
i vaig treballar 15 anys
a l'Institut Forrer i Guàrdia de Sant Joan d'Espí,
i no veia la meva vida...
En un taller, potser?
Treballant, donant classes de mecànica,
el mateix durant tota la meva vida,
i vivia en aquella època amb l'Isidre Vila,
amb el company que fem la xerrada d'aquí a Sant Just,
al carrer de la sala,
ell va començar a fer-se el pilot privat,
i jo darrere d'ell vaig començar a fer també el pilot privat,
quan ja era pilot privat, ja començava a volar,
vaig veure que el sou de mestre no donava per pagar-te això com a afició.
Ja tenia la meva plaça de funcionari,
i vaig deixar l'enginyeria,
i vaig començar a estudiar aviació professional,
el qual va ser un calvari perquè...
A quines escoles hi ha? A Barcelona hi ha escoles d'aviació?
Ara sí, llavors no n'hi havia,
perquè encara no es havia liberalitzat.
L'ensenyament d'aviació estava centralitzat a l'Escola Nacional d'Aeronàutica de Salamanca,
i allà eren un elit els que estaven fixes,
i després estava amb tota l'emorralla que ens examinàvem per lliure.
Jo tota la carrera de pilot, si us pot dir carrera,
tots els estudis de pilot els vaig fer per lliure,
és a dir, jo em comprava llibres,
jo m'informava, em pullava, estudiava...
i l'esperat, vull dir, arribar a conduir un avió,
això sí que ho havies de fer, no?
Sí, però jo era pilot privat,
llavors totes les meves vacances,
totes les meves vacances, els estius,
la Setmana Santa i molts camps de setmana,
me'n anava a Reus, que era l'aeroclub on t'havia après a volar,
i llavors feia d'ajudant de l'instructor,
i quan venien socis que feia temps que no volaven
i no es veien capaços de volar sols,
doncs jo pujava de paquet, de seguretat,
de pilot de seguretat,
a canvi que em deixessin firmar el pla de vol
com a comandant, sense cobrar,
i d'aquesta manera vaig poder anar fent
les 200 hores de vol que em permetien examinar-me
a Salamanca, no?
Però, bueno, anaves a Salamanca,
com que tenies poca prècdia, et sospenien,
i va ser, em va costar realment,
vaig estar quasi 10 anys fins que no vaig tenir
totes les llicències,
llavors vaig entrar,
com que tenia experiència de docent,
sabia ensenyar,
vaig entrar a professor de teòriques
en una escola de pilots,
perquè llavors es havia començat
a liberalitzar l'ensenyament,
hi havia empreses privades
que formaven pilots a Sabadell,
una empresa que es deia Tadair,
i allà vaig començar a fer
d'instructor de teòriques,
després instructor de vol,
després pilot de càrrega aèria,
que va ser un Vietnam, allò,
perquè era a les nits,
amb avions molt rudimentaris,
portant passats de pè,
sense complicar el reglament,
fent Barcelona a les Illes,
portant diaris i portant paqueteria,
fins que vaig poder entrar
en una filial d'Aero Europa,
que es deia Aero Europa Express,
amb turboalices,
i allà portàvem un turboalice de 70 places,
i allà vaig començar a copilot,
després vaig passar a comandant,
l'empresa no anava bé,
vaig passar a Expaner,
amb una convocatòria,
perquè necessitaven pilots amb experiència,
que ja fossin comandants,
per soltar-los en poc temps de comandants,
ja m'havia grans,
amb un MD,
amb un McDonnell Douglas,
a 180 places, reactor,
i quan ja estava a dintre,
van venir les Torres Bessones,
el Bin Laden,
i es va parar tot,
i vaig estar 10 anys a Expaner,
sense poder-me promocionar comandant,
de segon.
Què vols dir que es va parar tot?
És a dir que...
Sí, perquè es va parar el creixement
de les empreses aèries,
es va parar el creixement,
llavors, doncs, bueno,
és llarg d'explicar,
però a l'aviació tot va per l'escalafó,
hi havia pilots que havien entrat abans que jo,
però eren experts,
i no podien passar a comandant,
però quan es va parar durant dos o tres anys,
quan ja hi va haver i altres convocatòries de comandant,
aquells eren experts,
i em havien passat davant a l'escalafó,
bueno, històries internes.
Va estar 10 anys de copilot d'Espaner,
després la crisi és el 2008,
vaig perdre la feina perquè van reduir,
i me'n vaig anar a volar a Filipines,
de Filipines a Grècia,
i de Grècia després vaig entrar a Wailing,
fins que vaig acabar la meva etapa professional
de comandant d'aerbús a Wailing.
Lluís, ens has comentat que precisament la seguretat,
també ara has mencionat les Torres Bessones,
la seguretat és un dels aspectes que més interessa,
que a més es comenta també en l'aviació.
Últimament s'han implementat mesures per fer que volar sigui més segur?
O les mesures de seguretat realment són les mateixes, no?
Hi ha dos aspectes de diferència.
Un és l'aspecte que no té a veure amb la interferència il·lícita externa,
és a dir, els segrestos, els atemptats, això és un tema.
I l'altre tema és un tema, el tema de prevenció,
en tota la història de l'aviació de cada accident,
s'aprèn per prevenir accidents futurs, no?
Posa un exemple, quan va caure l'Airbus 300,
d'Air France, a l'Atlàntic,
va ser perquè va agafar gel i va donar indicacions errònies als pilots
i van fer cas a les indicacions i l'avió va entrar en pèrdua
i va caure a l'Atlàntic.
Al cap de sis mesos després de la investigació,
tots els pilots del món mundial, de tot el planeta,
en els nostres simuladors que fem cada any,
van començar a implementar el que es deien posicions anòmales,
és a dir, que et tapaven els ulls i ho miraves cap a una altra banda
i de cop a volta et deien ja,
i l'avió estava en una posició absolutament anòmala,
quasi girat, quasi tombat,
o amb pèrdua de velocitat mirant cap al cel
o picant quasi vertical
i tu ràpidament el tenies que recuperar amb l'oritzó artificial.
Amb això què vull dir?
Que cada un dels accidents que hi ha implementa,
a través de l'Organització de Aviació Civil Internacional,
implementa pràctiques per millorar la seguretat.
La seguretat ha millorat exponencialment.
I això es mesura a base d'accidents per cada millor de vols.
Perquè si només mirem el nombre d'accidents va augmentant,
però és que el creixement de l'aviació és brutal, brutal.
Cada vegada volen més avions.
I encara que hi hagi menys accidents per cada millor de vols,
cada vegada sigui més segur volar,
doncs augmenten lleugerament els accidents,
però és que augmenten moltíssim més el nombre de vols, no?
Volar segur, jo faig una broma sempre,
que només per joves de volars que es donen cotxe a l'aeroport
i pots tenir un accident, no?
Però...
Clar, en proporció al número d'accidents,
per exemple, de cotxes que hi ha amb el d'avions,
realment...
És difícil de comparar,
perquè no hi ha una estadística que digui per cada millor de...
però realment has de pensar que avui hi haurà...
al món hi ha 120.000 vols, més o menys.
Actualment, ara, mentre estem parlant,
hi ha 6.000 avions volant, aquest instant, no?
És que és unes quantitats enormes.
A la conferència expliquem que per garantir...
una persona per garantir que morirà d'un accident aèri
hauria de volar cada dia durant 105.000 dies.
Hòstia!
Per estar segur que moriria d'un accident aèri, no?
I el respecte, en deies, de la prevenció,
doncs, quan parlaves dels torres bessones,
sí que es van implementar coses.
Per exemple, les portes de les cabines estan blindades, no?
S'accedeix a través d'un codi,
tens càmera per veure quan truca l'austesa,
tu veus per la càmera que tens càmeres
i veus què està passant a dintre l'avió
abans d'obrir la porta, etcètera.
Quan va haver-hi l'accident d'avió,
l'avió que es va estavellar, no sé si era en els Alps,
per exemple, es va, suposo que remoure
tota la part de la salut mental dels pilots, no?
No sé si aquesta part també, per exemple,
arrel d'aquell accident,
es va tornar una mica a revisar aquests controls mèdics o...?
Poc, poc, perquè és un tema molt difícil.
Clar.
És un tema molt difícil.
És molt difícil.
Sí, quan fas la revisió mèdica et fan quatre preguntes
i un qüestionari.
Ha tingut alguna vegada intencions suïcides?
Seria difícil que algun pilot digues que sí, no?
I sí, hi ha una certa interacció amb el metge que et fa la revisió mèdica,
però clar, és que per molta prevenció que hi hagi,
si de cop i volta un tio se li creuen els cables i vol tirar l'avió,
sí que s'ha introduït un aspecte, no?
No es deixa mai un pilot sol a la cabina.
A partir d'aquell accident, recordes el que parlàvem,
que cada accident provoca un nou protocol?
Sí.
Doncs a partir de l'accident dels Alps,
a tot el món mundial,
s'ha introduït que
si jo soc el comandant
i vaig al lavabo,
i es queda el segon,
entra una hostesa i es queda amb ell.
No es queda mai un pilot sol a la cabina.
Això no és una garantia al 100%,
però bueno, com a mínim,
ja li poses un inconvenient, no?
Ha de carregar-se a l'altra persona,
vull dir,
ja és més difícil, no?
I l'altra persona,
si veu una cosa rara,
pot obrir la porta
i cridar amb l'altre pilot o cridar...
És a dir, sí,
cada accident provoca un protocol nou de seguretat
i quan s'implementen ja no es deixen aquests protocols.
I aquest en concret va provocar això.
Ja no es pot quedar un pilot sol a la cabina.
També hi ha accidents
en els quals s'ha d'investigar molt
perquè a vegades semblen com inexplicables, no?
En aquest últim que hi ha hagut a Corea del Sud...
És molt interessant aquest...
Això del mur,
que no hi havia la pista...
D'interessant és una mica...
Bueno, sona...
Bueno, una mica...
Sí, no és la paraula...
No interessant, però estrany.
Realment aquest accident donarà que parlar.
És a dir, jo crec que
amb companys que he parlat,
tothom està...
Tothom està...
I amb el Jordi,
que és un pilot d'Aderbus,
que el conec, instructor,
que el va entrevistar el Basté a RAC1.
Bueno, el Basté estava de vacances,
perquè era per Nadal,
però no sé qui...
No s'entén.
No s'entén res.
res.
Perquè...
Jo recordo els millors instructors que he tingut
la meva vida professional,
van ser els de Grècia,
que eren instructors que venien de...
Eren grecs que venien d'Arabia Saudí,
de Qatar,
perquè allà està tres hores de vol, Qatar.
Clar.
i et deien,
first of all,
your hands under your ass.
És a dir, posa el primer...
Quan tens una incidència,
primer les mans a sota el cul.
Volguem dir,
no et precipitis.
Clar.
això és molt important.
Molt important, no?
Llavors,
el tema,
que diuen que es podia quedar sense hidràulic,
per uns ocells,
impossible.
Un ocell,
jo he esclafat 50 ocells a la meva vida professional.
L'ocell xoca contra l'avió,
que va a 400 km per hora,
o 600 km per hora,
i queda una pasta a la xapa de l'avió,
no li fa res,
no només faltaria.
Clar.
L'hidràulic és intern,
no, no.
És impossible que es quedi sense hidràulic,
però impacta molts ocells.
Un.
Dos.
Suponant que es quedi sense hidràulic,
que és també quasi impossible,
perquè està triplicat el sistema hidràulic,
al tren hi ha un sistema per baixar-lo per gravetat.
És a dir,
es despenja,
cau i queda blocat.
Per tant,
sense hidràulic,
podria baixar el tren igualment.
Tercer,
si tu no pots entrar
amb el tren baixat
perquè has tingut una avalia,
avises,
mires el radi d'acció
que tens amb el combustible de l'avió,
esculls un aeroport
que tingui una pista
de 3.500,
de 4.000.
Anem a suposar,
em passa això
i jo vaig a Girona,
no?
Doncs me'n vaig a Barcelona,
que tinc 4.000 metres de vista,
quasi bé,
i amb uns sistemes de prevenció
d'incendis acollonants,
bé, els altres també els tenen,
i et cobreixen
la vista d'escuma
perquè les xispes
del rossament
no provoquin
incendi,
etcètera,
etcètera,
etcètera.
Cada cop i volta,
perquè no té el tren,
es tira cap a la pista
i sense extendre els flaps,
sense extendre...
Bé,
els flaps han de baixar
amb hidràulics,
si aleshores no tenia hidràulics,
bé,
però l'avió pot aterrar
sense flaps,
però clar,
necessita una pista
molt més llarga,
perquè els flaps
es fa l'ala més gran
i l'avió llavors
va a menys velocitat,
és com un ocell
quan a terra
que desplega les ales,
no?
Però l'avió pot aterrar,
ho fem en el simulador,
aterrem sense flaps
amb l'ala recollida
com si estigués dalt de tot
i pot fer-ho,
però amb una pista adequada
i de cada cop i volta,
a tota pastilla,
es tiri
que la primera pista que té
i a més a més
amb una pista
que té un bloc de formigó
al final
que no hi hauria de ser-hi,
no s'entén res,
no s'entén res absolutament,
però com que hi ha
les caixes de...
Què són les caixes negres?
Això volia dir,
això ho sentim i...
Sí, són dos caixes,
dos equips electrònics,
un és el Copkit Voice Recorder
i l'altre Fly Data Recorder.
El Copkit Voice Recorder
és el gravador de veus de cabina,
amb la qual cosa
tot el que van als pilots
queda gravat.
I el Fly Data Recorder
es recull en totes les dates de volt,
de tal manera que
quan la posen en l'ordinador
reprodueix encantatament
els comandaments de l'avió,
la potència,
com anaven els motors,
tot, tot, tot, tot, tot.
Ho veuen com si
en aquell moment
estiguessin veient una pel·lícula
i amb tots els datos de l'avió
i veuen exactament
a cada dècima segon
què ha passat allà dintre
i tècnicament es recull tot,
amb la qual cosa
es veurà perfectament
què és el que va passar
i, vaja, serà tothom.
Jo crec que tots els pilots del món
estaran ràpidament mirant
què va passar,
què van fotre aquests tios, no?
És que no s'entén.
Lluís, com s'organitza l'espai aèri
per evitar conflictes entre avions, no?
Tants vols que has dit que hi ha
en el mateix moment, no?
Com es gestiona una mica aquest espai?
Sí, l'espai està organitzat
amb un sistema
com unes carreteres aèries
que es diuen aerovies
i els avions tots circulen
per aquestes carreteres aèries.
Tant és així,
ara que amb els sistemes últims
de precisió,
tan clavat va l'avió pel seu lloc
que hi ha un sistema
que és la ràdio ultímetre
que funciona a partir de 2.500 peus
quan ja estàs a prop de terra
tens un senyal que va a terra i rebota
i et diu a quina alçada estàs del terra, no?
Doncs quan a l'aire et creus
en un avió que passa
per sota teu a la mateixa aerovia
el radioaltímetre s'activa
ping, volguem dir que
ha passat aquell avió
exactament per sota
on t'has passat tu, no?
D'on t'estàs passant tu.
Això són les aerovies.
De 0 a 180 graus
s'utilitzen nivells senats
i de 180 de rumbo
i de 180 a 360 nivells parells
de tal manera que es creuen
però, bueno, de totes maneres
els sistemes d'organització
assignen nivells de vol
a cada avió i distàncies
i llavors, doncs, tot funciona a través d'aquí.
Llavors, això ho expliquem a la xerrada.
Sí.
Això són les aerovies
de l'espai aèri gran
després passen
les estàndards arrivals
que són de l'aerovia
fins al primer punt
fins al primer punt
de l'aeroport
d'aproximació a l'aeroport, no?
I això és
l'estàndard arrival
és una fitxa
que dona una sèrie de rutes
per arribar a un punt
per exemple a Barcelona
que es diu Lesba
dels que venen per l'est.
I
a cada punt d'aquests
hi ha una cosa que es diuen
esperes
que és com un hipòdrom
l'avió no es pot parar
no és un helicòpter
i llavors va donant voltes
si no li diuen res
no pot passar d'aquell punt
està autoritzat
a l'aproximació
Barcelona 2-Alfa
l'aproximació Barcelona 2-Alfa
acaba a Lesba
llavors
si al pilot no li diuen res
quan arriba a Lesba
es queda donant voltes
fins que li diuen
autoritzat aproximació
a la pista 2-5 dreta
o 2-4 dreta
llavors té una altra fitxa
que diu
per on t'ha de sortir
de Lesba
a on t'ha d'anar
i fins que encara
hi ha la pista
normalment
quan surt de Lesba
els controladors
d'aproximació
ja donen vectors
vectors són rumbos
li van dient
baixi de l'alçada
agafi aquest rumb
agafi aquest rumb
que ho diuen
els controladors aèris
la famosa figura
del controlador aèris
i fins que diuen
autoritzat
aproximació
ILS
que és un sistema
un sistema
de
de
de
de radio
de radiofreqüència
sí
que et dona
que et col·loca l'avió
en línia
amb la pista
emiteix un eix
d'ones
que és
en prolongació
de la pista
i després
un altre
que és una pendent
que va a la capçalera
de la pista
llavors l'avió
intercepta
a una alçada
determinada
aquesta
aquesta senyal
que el deixa
clavat
a la
a la
a la
prolongació
de la pista
i va volant
fins que intercepta
la pendent
on es creua
baixa per la pendent
i fins que
el deixa
a la pista
tan precis
és
aquest sistema
que quan ja
boira
l'aterratge
es fa automàtic
és a dir
tu fas l'aterratge
automàtic
perquè
hi ha nivells
de
hi ha nivells
d'aproximació
amb baixa
visibilitat
que el pilot
no veu
a terra
fins que està
a 30 metres
més del que són
30 metres
hòstia
per un avió
clar
sí
fins que veu
la primera llum
i si veu
la primera llum
ja pot aterrar
que és un segon
ja ja
i
però
en aquell instant
tu no ets capaç
de passar
la teva visió
dels instruments
a l'exterior
i tenir precisió
per aterrar
llavors l'aterratge
és obligatori
que es faci
automàtic
llavors la gent
aplaudeix
quan hi ha
un aterratge
amb boina
ell no ha aterrat
ha aterrat
l'avió
tot sol
hi ha intel·ligència
artificial
no
per ara no
seria perillós
potser en un futur
incloure
no en tinc ni idea
no en tinc ni idea
però els sistemes
informàtics
dels avions
estan molt protegits
no tenen cap contacte
amb l'exterior
tant és així
que els mecànics
quan fan un update
del sistema
electrònic
de l'avió
van amb
pastilles
de memòria
amb targetes
de memòria
que és una cosa
arcaica
la targeta de memòria
això és perquè
des de fora
no es pugui interferir
i no té cap altra manera
de fer-se un update
del sistema informàtic
de l'avió
que no vingui el mecànic
amb la targeta
col·loca la targeta
i fa l'update
del sistema informàtic
de l'avió
el sistema informàtic
de l'avió
és un sistema aïllat
no té cap contacte
amb l'estavió
també un altre tema
interessant
és el tema
del canvi climàtic
del medi ambient
amb la tecnologia
aeronàutica
va avançant
però clar
també hi ha
el tema
del medi ambient
d'utilitzar transports
que potser
no contaminin tant
com està
també
aquesta situació
hi ha l'ampliació
de l'aeroport
del Prat
aquí entrem
al terreny
de les opinions
personals
jo tinc la meva
a veure
jo crec que
la manera
que estem utilitzant
els avions
és bastant irracional
jo sempre poso
un exemple
els últims anys
anava molt
a Miconos
a l'estiu
perquè
les pistes
curtes
és una pista
curta
estreta
i anava
amb pilots
que tinguéssim
una mica
d'experiència
i a la nit
i anava a Miconos
anava
amb l'avió
amb 170-180
passatgers
i tornar
no?
i allà a Miconos
venien avions
d'Holanda
de Bèlgica
i anava a Miconos
i anava a Miconos
i tornar
i a Tornar
són 15 tonelades
de combustible
jo estava convençut
que
un percentatge
important
d'aquella gent
que venia
a l'avió
no estaven massa
interessats
en la història
de Miconos
ni Grècia
ni res
volien platja
i tal
jo pensava
jo no va anar
a Sant Antoni
a Calonja
que és el mateix
no?
hi ha platja
i tal
és que 15 tonelades
de combustible
les poses a cremar
amb un vidó
bé
amb molts vidons
al Castell de Fels
i sortim als diaris
del núvol
de fum
que foten
no?
una mica
o no és a Tornar
són 15 tonelades
de combustible
té sentit això?
jo crec que no
jo m'hi he guanyat la vida
però
però clar
el que té sentit
és un Canàries
un Canàries
per la gent
que es mou
bueno
Canàries també
la gent estiu
ja podria anar
en una altra banda
però vull dir
no sé
que la gent
s'ha de moure
pel món
que no hi ha
cap dubte
no?
ara
la gran
refusió
de vols
que es podrien
evitar
jo crec que
perquè
el canvi climàtic
serà
serà
el gran desastre
el gran caos
que ens enfrontarem
la humanitat
en els propers
jo potser no ho volé
però els que sou més joves
serà
serà realment
caòtic
i un parell de coses
més lluïs
abans d'acabar
per tu
què és el més complicat
o en general
el més complicat
de pilotar un avió
hi ha alguna cosa
comuna entre pilots
jo penso que
pels pilots
el repte
més important
sempre
són
les conseqüències
derivades
de la meteorologia
és a dir
l'avió
vola dintre
l'atmòsfera
que l'atmòsfera
és canviant
és
i clar
la gent
la gent
es queixa
a vegades
no?
i el meu avi
m'explicava
que va anar a Montjuïc
a veure el primer avió
que va volar
aquí a Barcelona
en què estava
tota la falda de Montjuïc
plena de gent
no?
i va volar 100 metres
i va fotre amb una castanya
de por
i
i d'això
no fa tant
això
és un minut
de la història
de la humanitat
no?
del meu avi
a nosaltres
i llavors
doncs
a vegades
la gent es queixa
les turbulències
el no sé què
que si ho vols
cancela
però és que
l'atmòsfera
l'atmòsfera
és canviant
no?
llavors
el repte
sol ser
el repte
doncs
són moments
de decisió
no?
per exemple
jo recordo
quan ja havia
quan ja vaig dir
a Europa Express
que me'n anava a Espaner
no?
un dels meus últims vols
va ser a Bilbao
i hi havia
40
30 i escaig
uns usos
de vent del sud
i jo pensava
hòstia
si cancela-los
pensaran que
com que ja me'n vaig
que per lo que me queda
en el convent o no
però el vaig cancel·lar
el vol el vaig cancel·lar
i
i l'Iberia
que va entrar
a l'hora que tenia
que entrar jo
es va trencar
el tren
va fer una terrança
va trencar el tren
va haver un accident
no va fer mal ningú
per fer-lo
és a dir
clar
els aterratges
amb vent crevat
amb turbulències
és aquell
aquell moment
de decisió
hi ha un límit
l'avió
que et diuen
més de 38
nusos
de vent creuant
no pot entrar
i llavors
ho tens fàcil
si són 40 nusos
no t'hi posis
però
i si són 32
i si el terra
està mullat
doncs has de veure
has de veure
quina són
quina és la teva
la teva
capacitat
com ho veus
per estar
absolutament
convençut
i segur
que
que pots
entrar a l'avió
amb seguretat
en aquelles circumstàncies
però bueno
requereix habilitat
l'aterratge
l'aterratge
requereix
una certa habilitat
l'enlairament
teòricament
hauria de ser
més perillós
perquè l'avió
penja dels motors
en canvi
quan està aterrant
pràcticament planeja
però l'enlairament
és molt fàcil
en canvi
l'aterratge
requereix
una certa habilitat
i ja per acabar
Lluís
el paper de la dona
en el món
de l'aviació
hi ha dones
pilot
moltíssimes
i comandants
i
no és
infreqüent
que volen
volis
amb
dos pilots
dones
com la comandant
i la segon
instructores
instructores
de simulador
en aquest moment
està
això està
molt
molt
normalitzat
si no n'hi ha més
és perquè elles
no hi volen
anar-hi
però
en concret
fins i tot
jo crec que
amb companyies
una mica
modernetes
com vulguin
quasi ve
els ve de gust
és a dir
perquè dona un cert
dona un cert glamour
no?
de modernitat
el fet
que
dins de les empreses
hi ha
potser una quota
un tant per cent
que l'ocupin
no cal
no cal
perquè no
hi van les que volen
i a ningú se li
a ningú se li bloqueja
ni se li posa cap pega
perquè sigui dona
tenen les mateixes
oportunitats
jo crec que és un tema
bastant superat
almenys
per les companyies
que jo he estat
a hispana
no tenien cap problema
les noies
que volien entrar
tenien
tenien els mateixos
problemes
que teníem
els d'altres
tenies que
superar els exàmens
i tenies que
superar els simuladors
i tenies que superar
el que tenies que superar
però
però
els exàmens mèdics
etcètera
però
jo no
no hi ve
no hi ve
i a Walling en concret
que és la companyia
que he estat
ja
última
al contrari
penso que quasi bé
els ve de gust
que hi hagin
que hi hagin
pilots dones
no?
perquè dona
el rotllo
és una mica
de companyia moderna
i els dona
un segle amor
el fet
que hi hagin
pilots dones
jo he tingut
vull dir
volat
quan
la primera etapa
de Walling
que era la segona
volat amb comandants dones
amb diverses
i amb instructores
i
molt bé
doncs
Lluís
demà repetir la conferència
amb l'Isidre Vila
a la sala
no sé si a la sala
serà la sala Piquet
o potser la sala
cinquantenari
cinquantenari
cinquantenari
no?
va dir l'èxit
que va tenir la Piquet
és que vaig passar
per davant
quan vau fer la primera
i és que
jo vaig passar molt malament
i havia més gent a fora
que a dins de la sala
sí
i la fora no ho sentia
cinquanta i cinquanta persones
que es van quedar fora
que no van poder entrar
jo convido
tota la gent
que estigui interessada
que vulgui
que vingui
que estaran còmodes
i la sala
cinquanta anys
segur que no l'omplim
bueno
potser sí
qui sap
no ho sé
Lluís
moltes gràcies
per explicar-nos també
part de la teva experiència
i alguns intríngulis
del món de l'aviació
i res
que vagi jo a la conferència
moltes gràcies
bon dia
adeu