Pensant en blau, amb Anna Alonso Tambo.
És dimecres i els dimecres són sinònim d'Economia Blava. Per aquest matí ja tenim a punt la nostra col·laboradora, la representant dels ports francesos aquí a Catalunya, l'Anna Alonso Tambo. Però avui també parlarem amb Jorge Eduardo Opazo, fundador de Mascontainer. Anna, primer de tot, molt bona tarda, com estàs? Sí, hola, molt bona tarda, Marina, i molt bona tarda a tots els suïents. I també molt bona tarda, Jorge.
Muy buenas tardes para todos y muy buenas tardes también para todos tus oyentes. Vamos a explicarlo un poco bien esto, Jorge, para la gente que no lo conozca. Mas Container es un periódico digital, podríamos decir, el primer periódico digital más leído en temas portuarios en Sudamérica.
Así es, uno de los más leídos de Sudamérica o Hispanoamérica, exacto, uno de los más leídos. Y es claro, es un medio digital. Ana, andaban. Sí, hola, Jorge Eduardo, muy buenas tardes, sobre todo. Hola, Ana, ¿cómo estás? Hola, ¿qué tal? Y gracias por estar por segunda vez con nosotros, todo un placer. Muchas gracias a ustedes.
Y una otra cuestión, porque hablando ya de más container, porque es un multicanal logístico portuario, lo podemos consultar a través también de los canals de YouTube, porque tenéis también un programa que se llama Abriendo el Tarro, que podemos seguir lo que contamos más o menos aquí. Sí, es un programa que le pusimos coloquialmente Abriendo el Tarro, porque nos referíamos a la apertura de un contenedor. En Chile se conoce al contenedor como el tarro.
Y en ese programa hablamos sobre logística, comercio internacional, un poco de geopolítica, de lo que está pasando entre Chile y Sudamérica, todo lo relacionado a comercio internacional y logística. Ese es su foco.
Claro, porque mira, como bien les referenciáis vosotros hoy en vuestra nivel, que la gente también se puede apuntar, les animamos desde aquí, habéis comentado que los vientos suplan en contra para toda América Latina en el año 26 de cara a menor inversión, presiones inflacionistas, esto también va a influir en la estrategia portuaria, ¿no? Claro, pero yo creo que mira,
va, si bien lo que se augura que para el 2026 va a ser un año medio complejo en lo relacionado a comercio exterior para Sudamérica, lo que está relacionado a inversión portuaria o bien al desarrollo de inversiones logísticas como que no está muy apalancado a ese pronóstico, dado que
Se vienen los desarrollos del puerto de San Antonio, donde se está haciendo la expansión del puerto de San Antonio. También hay proyectos en Perú, que es la construcción de otro puerto más, que sería el puerto de Corío, que está cerca de la zona de Arequipa. Y además algunas inversiones que se están desarrollando, tanto como en el área de trenes también. Claro, porque también debemos tener en cuenta el tren bioceánico, porque lo hemos hablado también, Anaís.
Puede ser un nuevo canal de Panamá, por ejemplo. Exacto. Pero esto está muy relacionado con la estrategia que tiene China respecto a su ruta a la seda, ¿no es cierto? Que quiere conectar
El Atlántico y el Pacífico, no solamente con el canal de Panamá, sino que está a través de su zona de influencia, que va a ser básicamente Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay, Bolivia, Perú, Chile, pasando por, ¿no es cierto?, conectando todo esto con un proyecto de línea de tren que terminaría en Perú. Claro.
Porque esto no viene de ahora, bueno, es aquello que los chinos han dado un golpe de la cabeza, sino desde el año 79, Deu Shaoxing ya lo tenían en la estrategia y ha llegado de todos los puertos hasta China, tiene concretamente 31 en América Latina. Podemos decir que ahora faltan dos días para la celebración del primer año del puerto de Chiang Kai, que es lo que comentaba tu ruta a la cera.
¿Tú crees que Shanghai va a ser el eje o aún tendrá potencia de importancia Chile? Yo creo particularmente, es una opinión muy personal, que Shanghai va a ser la joya de la corona del Pacífico. Si se dan las inversiones como se están dando, si se dan las inversiones,
las interrelaciones entre los distintos países, por ejemplo, Perú, Bolivia, Bolivia, Uruguay, Paraguay, Brasil, yo creo que la relevancia de Chancay va a seguir siendo relativamente importante. Y a pesar de los puertos chilenos, que se están tratando de hacer inversiones en puertos chilenos para dar una respuesta a esta expansión de Perú en el área portuaria,
hay que hacerse algunas preguntas que todavía no tienen respuesta. Por ejemplo, yo siempre me he preguntado si es necesario tener un puerto tan grande en Chile cuando nuestra única área de influencia, sobre todo la zona central, la que comprende el área del Paraíso-San Antonio, no tiene la suficiente carga para tener un puerto de tan relevante importancia.
Porque el único país que tenemos muy cercano, ¿no es cierto?, es Argentina. Y Argentina está pasando por un problema económico. Sí, ya no pinta tanto.
No sé si es tan importante tener un puerto tan grande, porque para ese puerto tú tienes que tener carga. Jorge, ahora lo comentabas, con el tamaño de los puertos, si Shanghái pasa a ser, como comentas, la joya de la corona del Pacífico, ¿qué papel jugarán los demás puertos del Pacífico, que ahora son importantes? Yo creo que van a jugar un
un papel muy importante, pero hay que redefinir qué es lo que queremos de nuestros puertos. Si ya tenemos un megapuerto que sería Chancay, yo creo que los puertos, y además que la competitividad de los puertos no solamente afecta a Chancay, a los puertos chilenos, sino que también afecta a los puertos peruanos, como Callao, y puertos que están cercanos a esa área, o a ese hinterland.
El tema es que la redefinición de los otros puertos van a ser puertos pivotes, entre comillas, que van a ser puertos más bien de líneas feeder, recibiendo naves más chicas o de menor tamaño, y puertos de Chiang Kai recibiendo hasta grandes naves de gran volumen que vendrían directamente desde China.
Por ejemplo, el puerto de Callao es complementario y a su vez es competencia. Pero vemos también que el de Callao, su carga fundamental es de Chile, más de la mitad. ¿Qué quiere decir? Es muy importante, pero Chile no dejará de estar en el escenario.
Porque pese al corredor que venga todo de Brasil, que es la misión de llegar a Chancay, tendrá un escenario, lo que comentas tú, que son pivotes de influencia en los otros puertos. ¿Será como una cifra de cadena? ¿Lo podemos entender así, aunque sea logística por más? ¿Lo podemos entender así? Claro, claro.
Claro, Chancay ya como partió ya, entre comillas, ya el Estado chino ya tiene una cabeza de playa ya bien consolidada. Y para el resto de los otros puertos, tanto los puertos como ecuatorianos, también va a ser muy difícil tratar de entrar en esta competencia con alguien que ya dio, entre comillas, el primer golpe.
Claro, porque también ha salido también, por ejemplo, recientemente, y esto no es malarí, que MSC tendrá un servicio de alpaca que va directamente a partir del megapuerto, pero que comunica también Chile con los puertos de... también Corazia, que estará en una conexión directa. Que reitan a Chiang Kai. Esto es súper nuevo, que esta noticia es de nada, del día 8, estamos de la 12, pues esto es importante también.
No todo va a ser santai, porque aquí hemos hablado. Claro, lo que pasa es que esto también tenemos que verlo desde la perspectiva geopolítica. Que Estados Unidos está tratando también de poner algún grado de, ¿cómo se llama?, de influencia en el sentido de
de no perder a Sudamérica como uno de sus socios estratégicos en lo relativo a comercio internacional tratando de desplazar por eso como una respuesta a quitarle un poco la relevancia al puerto de Chiang Kai es que capitales norteamericanos también están apostando al desarrollo del puerto de Corío que está cerca de Arequipa un poco más hacia el norte de Chiang Kai
Matarani también, y también en Chile con un puerto, Salaberry, y también desarrollando un puerto en Chile que está cerca de la tercera región que se llama Copiaporte también, que es un proyecto que se está desarrollando o que está en una fase de estudio.
que también vendría a dar respuesta también al avance chino en el área de infraestructura portuaria. Cabe hacer notar que no solamente China está avanzando en el área de infraestructura en Sudamérica. Tenemos que pensar que China participa en gran parte en la explotación de recursos naturales como es el cobre y el litio en Chile como también en Perú.
Y en Argentina también. Sí, aparte del litio, que claro, el litio es súper importante, pero también han visto como Shanghái, que esto es lo que se está diciendo, bueno, se puso entre aquello como un efecto guatillador, que decían que era como base militar. ¿Podemos decir que pueden, a su vez, China, con estos grandes escalados que son megapuertos, a su vez, en una hipótesis de trabajo, también sirvan como base militar, por ejemplo, porque es Shanghái?
¿Qué es lo que tiene miedo Estados Unidos? Lo dijeron como base militar. Una preocupación. Sí, tenemos que pensar que, bueno, esto viene también un poco de la experiencia de la ruta de la seda que se implementó primeramente, entiendo, en los países más cercanos a China, ¿no es cierto? Y después con los mismos puertos europeos. Creo que hay un ejemplo claro que es en los puertos de Grecia, donde ellos también, entre comillas, construyeron un puerto claro y después tomaron el control.
Esa es entrecubia la estrategia china. Es como yo te presto el dinero para que tú puedas construir el puerto y tengas toda tu infraestructura desarrollada, pero el puerto lo controlo yo. De hecho, Chiang Kai, hasta donde tengo entendido, es controlado desde China. O sea, porque es un puerto automatizado, controlado desde China.
Todo está monotorizado. Y otra cuestión, también China, a su vez, la distribución de la electricidad, por ejemplo, en Lima, es china. El 5G, el satélite de Huawei y ZTE, en Berú, también lo domina China. O sea que va más allá de la soja, el mineral, el petróleo, van un poco más allá de la dependencia total, y no digo de la mente, un poco más.
Mira, hasta hace un... Yo no tengo muy clara la fecha, pero antes el eje económico de Sudamérica era Estados Unidos. Y hace unos cinco años el eje económico de Sudamérica es China. Es el primer socio comercial por lejos de China, o sea, de Perú y de Chile.
Sí, porque hasta, por ejemplo, en Brasil, ¿por qué? Por ejemplo, se paguen en yuanes las transacciones. Eso también es un cambio, porque si decimos que la moneda de intercambio desparada del dólar, no digo que sean de todos los que nos transformemos a pie, de los países de los recursos significativos también. Quiero decir que los cambios monetarios a través de lo que se hagan con yuanes es un cambio también, ¿no? Claro, claro.
Yo no sé hasta qué grado el tema de la moneda puede ser relevante, por lo menos en este lado del Pacífico, de este lado del charco, aún la moneda dominante va a ser y seguirá siendo el dólar, no sé en cuánto tiempo va.
Sí, pero han comentado, lo he leído el otro día y era un tema interesante, que para hacer las transacciones como aval, por ejemplo, estos avales, si son con dólares, tardan muchísimo, han de ser efectivos, y en dólares han visto que es efectivo, que es de carácter inmediato.
Finalmente se irá incorporando, yo creo, el yuan, porque se da seguridad económica en la transacción. Yo creo que estamos en un cambio de escenario que es muy iniciático, pero a la larga puede ser. Pero no todo lo hacen bien en China, porque, por ejemplo, también se les ha caído el puente que conecta... Sí, yo pensé que era una fake news o algo creado con inteligencia artificial, pero que he sorprendido con eso.
Claro. Y eso es que les ha caído el puente. Y tampoco, para hacer la valoración del puerto de Shanghai, la cuestión medioambiental, yo creo que lo han dejado aparte. La pasaron por alto y así les ha caído. ¿No? Sí. Hay un tema que es no menor. El tema de la permisología en Chile es un tema muy atingente. De hecho, en las candidaturas presidenciales
Se ha hecho énfasis que tenemos muchos problemas con desarrollar proyectos rápidamente en comparación a otros países. Ejemplo, Perú. Claro, porque nuestras normas ambientales son, entre comillas, homologadas con la OPDE.
que nos pone a nosotros estándares mucho más altos que les puede poner al resto de Latinoamérica. Entonces, ahí nosotros tenemos algo que mejorar, porque nuestros proyectos, de hecho, el proyecto de desarrollo de los puertos, también han tenido años de demora porque, como decía un amigo, claro, y por cosas de... Incluso porque encontraron unos huesos o encontraron unas reliquias de algo, se paró un proyecto, entonces...
Sí. Lo tenemos que dejar aquí. Seguiremos hablando otro día. Muchas gracias, Jorge, por atendernos esta tarde. Muchas gracias a usted por invitarme. Y muchas gracias a tú también, Ana. Sí, muchas gracias, Jorge. Muchas gracias, Marina. Y también buena tarde a todos los siguientes y muy buena semana hablamos. Muchísimas gracias. Tengan una buena semana. Un abrazo. Muchos cariños desde Chile.