Senyor Tramosa, bon dia.
Vostè en el seu últim llibre critica diferents aspectes
del nou Estatut de Catalunya.
Una de les seves principals crítiques
es dirigeix a que el nou Estatut no preveu
la gestió dels aeroports catalans per part de la Generalitat.
Què suposaria per Catalunya el traspàs dels aeroports catalans,
especialment en el cas de l'aeroport de Reus?
És una anomalia que l'any 2007
encara tinguem un sistema aeroportuari,
tal com el va deixar Franco l'any 75,
i que a tot el món desmolupat només compartim amb Romania.
És a dir, a tot Europa, en els últims anys,
a tot el món desenvolupat, Estats Units, Canadà, Austràlia també,
l'eficiència ha anat de la mà de la descentralització.
I a tot el món els principals aeroports són gestionats
pels governs locals, pels governs regionals,
amb o sense iniciativa privada.
I els governs centrals tenen participacions anecdòtiques
o bé directament ja no hi participen.
És una llàstima que encara seguim depenent d'un model
centralitzat, com és el d'ENA,
que només pensa en prioritzar Madrid
en detriment de tots els altres aeroports.
I, de fet, el meu llibre és un llibre de denúncia
d'aquesta situació que l'Estatut de Catalunya
potser no ha resolt prou bé.
En el seu llibre, vostè assegura que en molts països
la rendibilitat dels aeroports se situa al llindar del milió
de passatgers aproximadament.
Com és que en molts aeroports espanyols que superen
amb escreix aquesta xifra, entre ells lleugerament
l'aeroport d'Arreus, no són rendibles i, al contrari,
tenen pèrdues importants?
Bé, com passa amb les balances fiscals,
tampoc no coneixem dades oficials d'ENA de resultats per aeroports,
és a dir, hi ha opacitat total.
La ministra de Foment va venir al Prat el juliol
abans que passessin 15 dies abans del col·lapse de l'aeroport
i se li va fer una pregunta per part de TV3
quan guanya l'aeroport del Prat i va dir
«Esto no se puede saber porque la caja única» i aquestes coses.
Això és com si vingués el president de la Volkswagen a Martorell
i li preguntessin «com va la planta a Martorell?»
i li digués «no en tinc ni idea, com que això ho portem tot globalitzat,
si aquí perden diners al superhàbit de la Xina ja ho compensem».
Això no es pot prendre el pèl a gran escala
i prendre'ns a tots per bavaus.
En certa manera, gràcies al catedràtic Germabel,
que va treballar al Ministeri de Foment,
ell va filtrar unes dades parcials l'any 98
on 30 dels 44 aeroports perdien diners.
Jo en el llibre aquest que he publicat ara
he publicat unes dades que em va facilitar el diputat Puigcercós,
avui conseller, en la qual 33 dels 41 aeroports perdien diners.
Llavors, és clar, la llindada de rendibilitat a Europa
se situa al voltant d'un milió d'habitants.
I per exemple, a Anglaterra, la major part dels aeroports guanyen diners
i en guanyen molts diners.
Hydro guanya, per exemple, s'estima 10 vegades més que Barajas.
I per això la iniciativa privada té un interès
en participar en la gestió dels aeroports,
que si es porten bé és un gran negoci.
El que passa és que aquí es mantenen aeroports deficitaris
i no hi ha cap incentiu per part dels aeroports que perden diners
a millorar la gestió i a fer-la més eficient
perquè en teoria això és compensat
amb els beneficis dels aeroports dinàmics.
I és una llàstima que aquí,
que no tenim la complicitat inversora de l'Estat,
doncs a tot el món els beneficis dels aeroports
siguin reinvertits en el propi aeroport
per ampliar-los, per construir l'accés d'alta velocitat.
I aquí no se sap on van els diners.
Si ho sabem perquè ho veiem, tots van a un mateix lloc que és Barajas.
La T4.
I la seva T4.
L'actual model de l'aeroport de Reus,
amb alguns volscharters i algunes línies de baix cost,
creu que és un model vàlid per un aeroport
de les seves característiques?
Sí, Reus ha tingut una gran sort
i és que tot aeroport necessita per créixer
que una companyia faci seu d'operacions.
Aquest model a Girona ha anat molt bé
i a Reus va molt bé.
I Reus té també la sort de tenir un potencial
de massa crítica molt gran,
com és tota la Costa d'Orada i Port d'Aventura,
però que això a més pot permetre
també a molts altres sectors
del camp de Tarragona i de la província de Tarragona
beneficiar-se d'aquest aeroport de Reus.
Per exemple, estic pensant en el turisme del vi
del valor afegit del Priorat
o estic pensant en la comarca del Matarranya,
en Vall de Roures,
com Reus és el seu aeroport,
com des de Reus es pot anar pel món.
Ara tinc entès que el National Geogràfic
dedicarà un número a la Vall de Roures.
Per tant, es podrà anar a promocionar
a Vall de Roures
i l'aeroport de Vall de Roures és Reus.
Llavors, aquí hi ha aquesta sort,
llavors el que passa és que aquí
hi ha un tema no resolt.
Per exemple, no es pot competir amb el Prat
en segons quins vols i trajectes,
però sí que es pot suplir el plat
i complementar el Prat.
Per exemple, en reparació d'avions,
per exemple, en tràfic de mercaderies,
el tràfic de Reus és molt baix
i ha caigut un 60%,
amb dades que avui he vist a la web d'EN
l'any 2005, l'any 2006, perdó.
Llavors, diguem-ne,
aquí hi ha un potencial molt gran
per l'aeroport de Reus,
fan falta, però, inversions,
fa falta un pla estratègic
i a veure com acaba de lligar-se
el tema de la intermodalitat amb el tren
i, sobretot, hi ha també un potencial
per a mercaderies molt gran.
Precisament, dues últimes preguntes
relacionades precisament amb tren.
En el seu llibre, tot i que no és el tema central,
vostè fa molta referència
a la importància de l'alta velocitat.
L'ubicació de l'estació del Camp de Tarragona,
allunyada de l'aeroport de Reus
i dels principals nuclis de població,
és una bona ubicació des del punt de vista econòmic?
Home, no és el que passa en altres països.
Jo desconec exactament amb detall
com ha anat tot aquest procés.
Normalment, els trens d'alta velocitat
tenen estació per sota dels aeroports
o al costat dels aeroports.
Tinc entès que hi ha una llançadora prevista
en l'estació de l'àvia d'Arragona,
però desconec els detalls de funcionament.
En principi, a tot el món,
els aeroports creixen també molt
per aquesta connexió amb altres mitjans de transport.
Seria d'esperar, suposo,
que si el Ministeri de Foment
ha fet aquesta estació aquí,
se suposa que d'acord amb els agents locals
i poders locals,
doncs les seves raons tindran.
De tota manera, això ens remet
al fet que totes aquestes grans decisions
es prenen des de Madrid,
perquè nosaltres no tenim ni diners
ni competències
per poder dir
quin aeroport volem,
com el volem,
a quina companyia anem a buscar.
ha estat Ryanair
que ha vingut a buscar-nos aquí,
més que no pas els aeroports nostres
no poden fer acció comercial
i bé,
no és el que passa a Europa,
però bé,
en principi és millor tenir l'AVE
on està,
que no pas no tenir-lo,
i a veure si funciona això bé.
L'última,
a vostè també insisteix
en la importància
de la creació
d'un corredor
d'alta velocitat,
el corredor del Mediterrani,
no només a nivell de passatgers
sinó també a nivell de mercaderies.
És fonamental,
indispensable aquest corredor
per la viabilitat futura
del port de Tarragona?
Home,
no té lògica
que l'arc mediterrani,
estic pensant en Catalunya
i País Valencià,
sigui un dels 20 primers eixos
comercials del món.
No té lògica
que País Valencià i Catalunya
tinguin tant comerç interindustrial
entre ells
i això no estigui reticulat
diguem-ne per mercaderies,
per tren de mercaderies
i per alta velocitat.
Això és una anomalia,
tampoc no és casualitat
ni és fruit
d'una conjunció
astral desfavorable
i penso que és un fracàs col·lectiu
no poder tenir
aquest enllaç fet.
I si estigués ben fet,
doncs les oportunitats
serien molt més grans.
Hem de pensar que
els ports de la Mediterrània,
i això inclou València,
Barcelona, Tarragona,
Marsella i Gènova,
tenen un gran potencial
de creixement
perquè avui en dia
el 80% del comerç
que ve de l'Àsia
se'n va tot
als ports del nord d'Europa.
Llavors, més que pensar
en competir en València
o en Marsella,
hi ha una part de pastís
molt gran
a captar entre tots
i penso que el port de Tarragona
s'ha d'especialitzar
complementant-se
amb el de Barcelona.
Senyor Tromosa,
moltes gràcies.
Gràcies a vosaltres.
Gràcies.