La mobilitat sostenible i segura
és una de les ciutats que des que es van començar aquestes setmanes de la mobilitat segura i sostenible sempre hi ha participat.
La qual cosa per nosaltres és important. Per tant, sí, sí, enguany hi participen, però jo diria que és una tradició que l'Ajuntament hi prengui part.
Veurem aquesta exposició. A partir de demà ja ho explicarem, a la Rambanó, perquè a més a més per centa, llavors, tot i que hi haurà un element de sostenibilitat molt important,
de reprofitant de recursos, d'energia renovable...
Sí, aquestes setmanes el que pretenen és ser un punt de reflexió sobre la nostra mobilitat.
És a dir, ja fa temps que la fem. Què es pretén? Home, que a vegades ens movem molt mecànicament perquè estem acostumats a fer servir només el vehicle.
Amb aquestes setmanes què es pretén dir? Es pretén reflexionar que hi ha altres mitjans molt més sostenibles de mobilitat
i que si parem un momentet a pensar com ens movem segurament en trobarem un de més sostenible, que contamini menys
i que ens porta amb el mateix temps i amb la mateixa ràpidesa. I aquestes jornades volen això.
A part d'això, també es pretén, amb activitats com caminades o pedalades, anar redescobrint l'estratorn.
Moltes vegades ens movem molt per la nostra comarca, per les nostres comarques i no en tenim ni idea del que veiem.
I amb aquestes activitats de mobilitat més saludables, com són les caminades o les pedalades,
també es pretén una mica redescobrir-nos en nosaltres mateixos.
En definitiva, què pretenim aquestes setmanes? Per una miqueta reflexionar com ens movem,
pensar si el cafè més racional i sostenible, que no ho és,
i pensar també que tenim un transport públic cada vegada més eficient i que cobreix més punts
que, tot i que ja és utilitzat per molta gent, com després comentarem,
doncs podríem encara treure més rendiment i més profit.
Quants cotxes hi ha de mitjana per habitant? Perquè crec que són més d'un, no? De mitjana.
Sí, sí, això segur, segur. La estadística exacta no te la sabria dir ara,
però utilitzem i els mal utilitzem, perquè molts d'aquests vehicles van també molt poc utilitzats.
És a dir, la gent es mou amb un, màxim dues persones per vehicle,
la qual cosa ajuda a fer encara menys sostenible aquest tema.
Hi ha hagut alguna iniciativa, tot i que molt aïllada, no?,
de compartir el vehicle per anar, doncs, a les ciutats.
S'ha intentat i s'ha hagut, per exemple, els vehicles, aquí no s'ha fet,
però els carrils va a bus, s'intentava, bàsicament,
que la gent utilitzis més un vehicle i amb aquesta manera aconseguis anar més ràpid.
La veritat és que ens costa, ens costa, som molt individualistes,
i tot i que jo conec gent, per exemple, companys de treball meu que venen i que s'agrupen
i que venen de ciutats properes a Tarragona a treballar ja en grup,
però segueixen encara, disfrutadament, una minoria.
Són molt individualistes i ens agrada tot sortir a l'hora que ens assembli
i això de quedar amb un company i recollir-lo encara és una mesura excepcional.
També veiem, de vegades, que anem a buscar la canalla al col·legi
i, doncs, que a vegades el col·legi està al costat de casa, no?, i amb el cotxe.
Sí, si doneu un tom a les tardes a un lloc d'aquí a Tarragona
veureu uns col·lapsos monumentals fets perquè tothom va a buscar...
Segurament hi deu haver algú que deu haver de ser així, no?,
perquè si viu a un punt allunyat de la ciutat,
però a vegades hi ha la sensació que ens movem en tres carrers
i hem de necessitar molt vehicle.
No qual cosa aconseguim triar més,
perquè a les cinc de la tarda, segons quins punts de Tarragona
és difícil circular-hi, contaminem més,
i, al final, jo crec que també, des del punt de vista d'estrès,
ens estressem molt més.
Estressa molt més el soroll, el parar-se, el ver de doble fila
i l'atenció que no pas anar-hi tranquil·lament caminant.
La campanya ja ha arrencat, eh?,
la campanya de la Setmana de la Moritat Sostenible i Segura.
Per parlar una mica així, fer un perfil de les activitats que es faran,
ja hem parlat d'aquell aquestes caminades, també aquesta exposició, no?,
però hi ha diferents municipis involucrats, no?,
crec que són una quarantena llarga, no?
Sí, hi ha quasi una quarantena,
que són uns 39 municipis,
entre municipis hi ha empreses col·laboradores i operadores,
que cada any s'hi van implicant una mica més,
activitats molt variades,
algunes, per exemple, més curioses,
com la cursa sobre mobilitat,
és a dir,
es va d'un punt a l'altre del territori,
buscant quin és el mitjà més eficient
i més sostenible,
per tant,
has de tenir un cert enginy
i possibilitat quina és la manera,
per tant, qui arriba primer utilitzem mitjans de transport públics,
no, no,
són activitats d'això,
després les pedalades i caminades,
que són clàssiques i que les han fet diferents vegades.
Bàsicament,
com us deia,
tot el leimotiv d'això és
parar una mica i reflexionar,
cosa que en el dia a dia a vegades no tenim,
de com ens movem
i de quins costos té aquesta mobilitat.
Perquè a les empreses que aquí col·laboren,
hi ha una iniciativa que destacaríem a nivell empresarial,
perquè també les veurem,
en aquesta mostra,
s'està treballant molt amb el camp de la sostenibilitat,
no?
Sí,
per reutilitzar materials nous,
no?
Sí,
això,
però algunes ja són més puntuals,
però en realitat,
jo crec que en guany,
iniciatives molt innovadores
són una mica les que hem anat fent cada any,
basades més en això que us dèiem,
aquesta reflexió sobre
com canviar la nostra mobilitat.
Ja tenim una campanya a través de,
crec que d'Instagram,
per poder fer durant tota aquesta setmana fotografies,
no?
Sí.
I forma part de la campanya.
Això forma part de la campanya.
A la xarxa és responsable.
Exacte,
és una mica
recollir aquell instant de mobilitat
i participar en aquesta,
en aquesta campanya,
en aquest clic
per la mobilitat
que es fa a nivell de tot Catalunya.
Aquells que agafen el cotxe diari
per anar a la feina,
per anar,
doncs,
a portar la canalla a l'escola
o pel que sigui,
han de saber que hi ha una alternativa
que és el transport públic
i que hi ha un bitllet,
que és el bitllet integrat,
no?,
que permet
un preu prou eficient,
no?,
o prou,
sí,
a un estave important,
no?,
a nivell de cost.
Sí,
jo crec que és interessant
aquesta qüestió
perquè a vegades,
com que ho tenim bastant assumit,
és un tema que té molt poc relleu.
Des de l'any 2008
funciona el sistema tarifari integrat,
amb il·lent-se en el qual
i amb un sol bitllet,
tu pots moure't pràcticament
per tota la nostra demarcació.
Això té un benefici evident,
primer,
la simplicitat,
abans havies de canviar de bitllet
per cada segons
quin era l'operador,
si anaves de Valls a Tarragona
en tenies un,
si anaves de Tarragona
al Vendrell
en tenies un altre,
ara amb un sol títol
tu et pots bellugar.
Però a part d'això
hi ha també un estalvi,
és a dir,
el bitllet integrat
comporta que hi ha una part
d'aquest cost
que és subvencionat
directament
per la Generalitat de Catalunya
i que fa que,
depenent del títol,
hi hagi uns estalvis
entre un 50,
un 60,
un 70%
del que seria aquest cost.
Clar,
això en uns moments de crisi
a nosaltres
ens sembla molt rellevant
que es mantingui
aquesta aportació
perquè,
per explicar-vos
un cas que a mi em toca més,
perquè jo vinc
de Valls de Tarragona
i m'ho conec més,
doncs,
si utilitzes un títol òptim
pots passar
de pagar 4 euros
a pagar 90 cèntims,
o qual cosa,
l'estalvi és important.
Això fa que cada any
l'ATM,
l'Autoritat Territorial
de la Mobilitat,
que és la que gestiona
aquest sistema tarifari,
hagi d'aconseguir,
com fa els pressupostos
que ja els estem fent,
una aportació
del pressupost
de la Generalitat
que ronda
els 12 milions d'euros.
Us ho deia
perquè,
com que d'aquest tema
se'n parla poc,
dona la sensació
que el transport
per carretera,
el transport per bus,
és un tema
que més o menys
funciona,
està solucionat
i que no costa res,
o sigui,
costa 2 milions
als contribuents catalans
que cada any
la Generalitat
aporta al Camp de Tarragona
per mantenir
aquesta mobilitat
pública
i aquests títols.
Pensem
que avui en dia
els treballadors,
els nostres treballadors,
els nostres estudiants
es van bàsicament
en bus
i que és importantíssim,
com us deia abans,
ho donem per suposat
que això no té cap problema
i que sempre es podrà
fer aquesta aportació,
però no,
té aquests costos
econòmics importants
que l'hem de defensar
cada any,
però que és bàsic
en la nostra mobilitat.
Perdó,
i en el futur
què ens agradaria?
Doncs integrar-hi també
a Renfe Rodalies
i que amb aquest sol bitllet
poguéssim també
incloure el sistema ferroviari.
Ara ja anirem,
a Renfe,
ara ja anirem
perquè de fet
li volia preguntar
ja que parlem
de mobilitat
del nou contracte
de Rodalies
per als pròxims dos anys,
estem parlant del 2014-2015,
que s'ha firmat
entre la Generalitat
i el Ministeri de Foment
i que suposarà
la creació
d'aquestes Rodalies
no només a Tarragona,
a Tarragona,
a Lleida i a Girona,
però pel cas que ens ocupa
a Tarragona.
Com està el calendari
i quan veurem fruits
d'aquest acord?
Sí,
com tots sabeu,
Rodalies Barcelona
és un altre món
i està molt més avançat.
En Rodalies Tarragona
ja hi estem treballant
i tindrà
diferents etapes.
la primera
i més urgent
que esperem
que l'any que ve
ja pugui estar
en funcionament
és en reforçar
el sistema
Tarragona-Reus
que és el que
en genera
molta més mobilitat
i la que observem
que el nombre
d'expedicions
que ara hi ha,
és a dir,
la freqüència
dels trens
que passen
és absolutament
insuficient.
A més a més
ens coincideix
amb una línia
de transport
de bus
molt col·lapsada,
la de Reus-Tarragona,
que és la que ens han plantejat
històricament
més problemes
i fa que aquesta
sigui la prioritat
número 1.
És a dir,
la prioritat
número 1
és que el sistema
Rodalies-Tarragona-Reus
funcioni molt millor
i ampliable
després a tota la zona
de la costa
que és on tenim
també la part més important
de passatgers.
Més lluny
quedaria
com acabem
de connectar
aquestes Rodalies
amb les comarques
més interiors,
Valls i la Conca,
això és més complicat.
Per què és complicat?
Doncs perquè tenim
un bon sistema
de bus
que ens dona
unes freqüències
i un temps
raonable
i que
tot el que fem
per via ferroviària
hem de millorar
aquestes prestacions.
És a dir,
si anar de Valls
a Tarragona
amb tren
estes tres quarts d'hora
no l'agafarà ningú
perquè en bus
no estàs 20 minuts.
Per tant,
això és més complicat
i ho hem d'acabar
de treballar.
El més imminent
és la línia
al reforç
d'expedicions
Tarragona-Reus
i tota la zona
de la costa
que intentaríem
fer unes rodalies
més potents
que les que ara tenim
en aquests moments.
Aquest reforç
de Tarragona-Reus
passaria perquè hi hagués
un mínim
d'un trencador?
Seria l'ideal.
Seria l'ideal
que ser un mínim
de trencador
per poder fer
una connexió
més ràpida.
Seria l'ideal.
No està encara tancat
perquè aquest tema
s'està estudiant.
De fet,
fa poc que s'han signat
aquests acords
amb Renfe
però seria l'ideal.
Això també pot significar
d'altra banda
i també en la marc
d'aquest contracte
que es pugui
de fer sancionar
Renfe
per impuntualitat,
per exemple.
Ja ho estem fent,
Renfe
té uns quants
expedients
per impuntualitat.
Tenim aquí
a Tarragona
alguna expedició
que crònicament
és impuntual
el qual cosa
a mi em sorprèn.
No puc entendre
com un tren
cada dia arribi
mitja hora tard.
Potser que modifiquem
els horaris.
Entre altres coses
perquè amb aquest sistema
de devolucions
que ara fa Renfe
acabem retornant
el bitllet
i jo crec que hi ha dies
que hi ha expedicions
que funcionen
absolutament gratis
perquè el retard
és crònic
i es retorna
el valor del bitllet.
Llavors,
això és un dels
malfuncionaments crònics
que també ens afecta
a les nostres rodalies.
Ja ho estem sancionant
però,
clar,
les nostres facultats
dintre de Renfe
són les que són
i aquest operador
segueix tenint
una part de qüestions
com aquesta de fixar
els horaris
que és encara
una competència seva.
Hi estarem més al domunt,
ja hi estem
i s'ha de mirar
que aquestes impuntualitats
siguin residuals
o no hi siguin mai
que és el que hauria de ser.
És a dir,
que allò que diuen
de vegades els coients
que hi ha un tren
que arriba
pràcticament a viar i tard,
mitja hora,
és cert.
Hi ha una en concret
que el que tenim controlat
és,
no et sabria dir si avui mateix,
però durant molts mesos
ha funcionat
amb un retard de mitja hora.
Sembla que és un problema
que afecta
un determinat tram de via.
El que és inconcebible
és que no se li doni solució
i que per sistema
que surti cada dia
amb un retard.
En general,
també s'ha de dir
que la puntualitat
ha millorat en general.
És a dir,
hem tingut èpoques històriques
pitjors,
però això no és excusa.
És a dir,
els trens han de ser puntuals
tots per sistema,
no com a anècdota.
És a dir,
la puntualitat,
en les èpoques
ens ha semblat
que era una cosa impossible,
no.
Amb una bona organització
i amb els mitjans adequats
no tenen per què
haver-hi cap impuntualitat.
En aquest contracte
també s'estableix
que hi ha d'haver
accessibilitat
a les instal·lacions.
Si parlem de Tarragona,
la ciutat encara queda...
És vergonyós.
La situació de Tarragona
pel que fa a la mobilitat
jo crec que
no pot aguantar més
i se n'ha parlat
moltes vegades,
però és absolutament
inaccessible
en les antenes
de la via.
No és un dèficit,
és un incompliment
normatiu incomprensible.
Doncs també
que estarà
a punt de mira
aquesta resolució.
I estem insistint
i hem parlat moltes vegades
però s'hauran de prendre
mesures més contundents
perquè crec que
en aquest punt
en uns moments
en els quals
l'accessibilitat
en els mitjans
de transport públic
ha millorat molt,
queden coses per fer
però ha millorat molt,
aquest és un dèficit
massa clamorós.
Com lliga tot plegat
amb l'arribada
del tercer fil
i com valoren ja
ja que som
el recurs d'anul·litat
presentat per l'Ajuntament
de Tarragona
precisament reclamant
millores com aquesta
que ara parlàvem.
Bé,
el tercer fil
és un tema
delicat
que a mi m'agradaria
explicar-me
amb claredat.
A veure,
en primer lloc
el tercer fil
és bàsic
pel camp de Tarragona,
no només per Tarragona Ciutat
sinó pel camp de Tarragona.
Per què?
Perquè és
l'únic mitjà
ràpid
de poder tenir
un sistema
de transport
per ferrocarril
que ens connecti
amb Europa
d'una manera eficient.
no en tenim d'altres.
És a dir,
quan a vegades
es fan alguns debats
pensant que hi ha
diferents alternatives,
avui per avui
a mi
ningú m'ha posat
damunt de la taula
ni a la Generalitat
una alternativa
econòmicament viable
del tercer fil.
Pensem
que això
no és anecdòtic.
Les nostres empreses
estan patint uns problemes
gravíssims
de competitivitat,
de costos,
és a dir,
el transport per carretera
és infinitament més car
que ens situa
en un problema
de competitivitat
en relació
amb les altres empreses
d'aquest sector.
No només el polígon petroquímic
sinó empreses
del camp de Tarragona.
Per tant,
el tercer fil
és un dèficit històric
que l'hem de resoldre ja.
Òbviament,
tots demanem que sigui provisional
i ningú es planteja
el tercer fil
com a situació
definitiva
i de per vida.
Per això,
el recurs que fa
l'Ajuntament de Tarragona
jo l'entenc.
L'entenc amb el sentit
de dir,
escolteu,
no ens adormim,
l'alcalde de Tarragona
sempre ha manifestat
que ell no suposa
el tercer fil
però que sí que vol
que es lliguin
documentalment
el tercer fil
amb el corredor
mediterrani
per mercaderies.
Per tant,
des d'aquest punt de vista
jo comprenc perfectament
la posició de l'Ajuntament
de Tarragona
i és un toc d'alerta
en què
no ens adormim
i que quan tinguem
el tercer fil fet
ja no diguem
això és una solució
i ho tenim tot solucionat.
Em preocupa una cosa,
la nostra demarcació
històricament
som molt abonats
a les polèmiques
i a vegades
ens ha fet això
perdre oportunitats històriques.
Diré una cosa
que segurament
algú s'enfadarà amb mi
però és així.
l'A27
està com està
primer
per culpa del Ministeri
i segona
per culpa d'algunes
contravèrsies
que hi va haver fa uns anys
que van bloquejar l'obra.
Anem amb compte
que no es passi això
amb el tercer fil
perquè el pitjor que podria passar
és que no es fes.
A partir d'aquí
s'han de prendre mesures,
sí,
mesures, per exemple,
que siguin
protectores en relació
amb els establiments turístics
que hi ha,
també.
Jo crec que
tinc la queixa
del sector de càmpings
a l'hora d'incrementar
les freqüències
de les expedicions
en un mitjà
que els hi passa
tan a prop.
Però s'han de parlar
i buscar-hi els mitjans
adequats
per contrarrestar
i per minorar
aquests efectes
perniciosos
que els hi pugui provocar.
La Reus Rola...
M'he allargat una mica...
No, no,
queda ben clar,
a més tots recordem
les polèmiques
en la 27
de que si no van acabar
i com van acabar.
I ara tenim 7 quilòmetres
que algú m'ha d'explicar
per què serveixen.
Tornada que li preguntava
la Reus Rola
no la veu econòmicament viable?
La Reus Rola
en aquests moments
els estudis
que nosaltres tenim
fan que tingui
un cost
que no sigui assumible
i no és que no
la veiem viable
a nosaltres
és que no li veu
al Ministeri de Foment
que és qui ha de pagar
i l'ha de posar.
Per tant,
ara,
és l'alternativa
de futur,
òbviament,
i quan nosaltres
hem parlat del tercer fil
no hem dit mai
que això sigui
la solució definitiva
i que es descarti
la Reus Rola.
Òbviament,
s'ha de seguir treballant,
i s'ha de seguir empenyent
i s'ha de comprovar
el Ministeri
amb uns calendaris
d'implantació
d'aquesta línia.
Parlant de l'autoritat
territorial
de la mobilitat,
quan es reuneixen
té ben sobre la taula
el tramvia
lleuger del camp?
El tramcam?
Home,
si et digués
que últimament
n'hem parlat
t'enganyaria,
no n'hem parlat últimament.
El tramcam
és un projecte
que és fruit
d'una època
d'abonança econòmica
però és un projecte
que avui per avui
econòmicament
no és viable.
Això vol dir
que està enterrat,
no.
Quan ho permetessin
les condicions econòmiques
segurament
una primera part
d'aquest tramcam
la que uneix
les zones turístiques
amb Tarragona
es podia tirar endavant.
Però el projecte
que en els seus dies
va presentar
i que tenia un cost
absolutament inassumible
ara per ara
no ens el plantegem
executar-ho immediatament.
El projecte
segueix en vigor,
segueix sent un projecte
que s'haurà de remodelar,
s'haurà de fer per fases,
s'haurà de buscar-hi
el rendiment econòmic.
Una altra cosa important,
ens hem d'anar acostumant
que quan implantes
una nova infraestructura
o un nou mitjà de transport
has de calcular
el rendiment social
i el rendiment econòmic.
És a dir,
és molt fàcil fer aves
que no van enlloc
i que són insostenibles
perquè és que al final
tot el sistema de mobilitat
se'n ressenteix.
Per tant,
ens hem d'acostumar
a un estudi
de costos també econòmics
que vull dir,
home,
el trencam
no ens pot generar
més dèficit
en les infraestructures
perquè arriba un moment
que no les podrem pagar.
I com us deia,
ja ens costa trobar
els 12 milions
per moure el nostre sistema
de transport
com perquè
en fem una altra ara
a part del tema del cos.
Primer necessitem els diners
per fer-lo,
però després hem de mirar
que el seu funcionament
no generi un dèficit crònic,
que és el que moltes vegades
s'ha fet històricament
en el nostre territori.
Ja ho pagarem entre tots.
eren 700 milions,
recordo el trencam.
Quasi 800.
800 milions d'euros,
eh?
Sí, sí.
Per tant,
d'augment allò
cal calaix.
Impensable,
impensable que tinguem
recursos per fer això.
Si us dic que em costa
trobar 12 milions
per mantenir
el sistema eterifari,
doncs imagina't en 800.
Queda clar.
Parlem de,
si li sembla,
del pla d'ordenació urbana
municipal del POM
perquè el juliol passat
la ciutat
va engegar una nova etapa,
una nova etapa
amb l'entrada en vigor
d'aquest POM
un cop publicat
al Diari Oficial
de la Generalitat,
com valoren aquest planeixement
i què cal tenir en compte
en aquest futur
que es visualitza
ja, doncs,
de la ciutat?
Perquè, de fet,
el paradigma
potser ha canviat,
no?,
d'un Sant Xançà.
Sí, a veure,
jo diria que el POM
és un bon instrument
d'impuls econòmic
de la ciutat.
Per tant,
ens hem de felicitar
tots plegats
després de la llarguíssima
tramitació,
molt excessiva,
també hem de revisar
què hem fet bé
i què hem fet malament,
però, bé,
hem arribat al final,
tenim un POM.
Jo diria que
és un POM
prou flexible
com perquè la ciutat
pugui
impulsar-se econòmicament
i una mica
de demanda
de l'activitat econòmica
hi vagi bé.
És a dir,
els POMs
no són uns documents rígids
que t'obliguen
a fer una determinada cosa
amb equis temps,
sinó que
et possibiliten fer-ho
i serà
la demanda
d'activitat econòmica
la que et marca
el marc de joc.
També
crec que és important
reflexionar
que si ha sigut
complicat
complicat
i important
tenir un POM
encara és molt més complex
i molt més complicat
desenvolupar-lo.
Ara tenim,
com qui diu,
les regles de joc
de Tarraona,
però les hem de posar
en marxa.
L'activitat econòmica
necessita també
aquest impuls
de les administracions.
I ara ve una part complexa
en la qual
la Generalitat
col·laborarà
amb l'Ajuntament
amb tot el que pugui
però que el pes
el té
l'Ajuntament
de la ciutat
en la qual
s'ha de desenvolupar
tot allò
que durant anys
ha estat
més o menys
encallat
perquè no teníem
aquest POM.
Per tant,
s'ha de resoldre
com volem créixer
la ciutat,
hem de començar
a pensar
que en el futur
hi haurà una demanda
d'habitatge,
aquesta grandíssima
crisi passarà
i Tarragona
té unes necessitats
de creixement
que són les naturals,
la gent que es casa,
la gent que canvia
d'habitatge
i tot això
ho hem d'anar planificant.
i dintre del marc
d'aquest POM
la ciutat
ha d'anar
ordenant
el seu creixement.
Per tant,
s'ha fet molt de fenya,
molt important,
però encara en ve
una cosa més complicada
i important
que és
posar en marxa
aquesta màquina
d'una manera eficient,
que la gent
per obtenir llicències
no trigui més
del necessari,
és a dir,
tot l'engranatge municipal
ara s'ha de posar en marxa
perquè aquest POM
no quedi en una lletra
ni en un gran document escrit
sinó que sigui una realitat
que impulsi
l'economia de la ciutat.
És una previsió
a llarg termini
perquè estem parlant
que hi haurà zones
que canviaran molt
com per exemple
la Budellera
o tota la zona de Llevant
però que no estem parlant
de demà passat,
estem parlant
de dècades,
de futures dècades.
Un POM és un document
en principi
que té una vocació
de romandre
o de ser vigent
durant molts anys
però en qualsevol cas
marca el futur
dels propers 20-25 anys
de la ciutat.
El normal
és que en els propers
20 anys
no calgués fer un nou POM
perquè amb el que s'ha ordenat
es pot créixer
moltíssim.
El que hem d'aprendre
és de créixer ordenadament.
És a dir,
ja hem passat
el que hem passat,
hem tingut
la crisi immobiliària
que hem tingut
i hauríem de mirar
de no repetir models
que ja són caducs.
Per això li preguntaves,
una mica el paradigma
ha canviat molt,
no?
És a dir,
que no serveix
el mateix model.
No,
ara jo crec
que la virtualitat
d'aquest POM
és que ens permet
créixer allà
on la ciutat cregui
que ha de créixer
i amb els creixements
naturals de la ciutat.
Home,
l'especulació a vegades
costa de controlar
perquè la gent compra i ven
i no demana permisos
a l'administració.
Però jo crec que
tots hem après molt
d'aquest boom immobiliari
i que
jo crec que Tarragona
és de les ciutats
que està en millors condicions
per fer un creixement ordenat.
Perquè
s'ha treballat molt,
perquè està molt ben definit
cap on vol créixer,
aquest POM
dibuixa molt bé
els futurs de la ciutat
i ara és aquest impuls municipal
que ha de decidir
cap a un temps d'anar.
Estan treballant conjuntament
també amb l'Ajuntament
amb el tema dels polígons,
dels polígons industrials,
perquè
hi ha tot un pla d'actuació
i entre d'altres
caldria
dignificar alguns accessos
a algunes zones.
De qui correspon
aquesta actuació?
En principi,
a veure,
hauria de depèn
de quina és la titularitat
de cada polígon.
En general,
quan s'ha executat un polígon
s'han cedit els serveis
i tota la vialitat
de l'Ajuntament,
qui li correspon
al manteniment
és a l'administració municipal.
Per tant,
el problema d'accessos
o de millora d'aquests accessos
en principi
seria una qüestió municipal.
N'hem parlat amb l'Ajuntament,
hem mirat a veure
en què podríem ajudar,
nosaltres sempre estem disposats
a col·laborar
fins on puguem
i amb les nostres
grandíssimes limitacions,
però en principi
aquest tema
l'ha de plantejar l'Ajuntament,
l'ha d'estudiar l'Ajuntament
i ha de definir
quins d'aquests polígons
requereixen una millora
en els seus accessos.
Ja en parlarem,
doncs,
dels polígons
perquè això està en marxa,
vull dir que està
en procés.
Sí,
n'hi ha alguns
que realment
requereixen
una millora.
Com encaixa
tot plegat
en tot el que anem parlant?
Perquè, de fet,
tots aquests temes
que es confluen al cap
i la fi
tots tenen relació entre ells,
tots estan interrelacionats
d'una manera o d'altra,
estem parlant de territori,
estem parlant d'infraestructures,
i com encaixin tot plegat
el medi ambient
i la sostenibilitat?
Perquè també
està molt present
en la política activa
del dia a dia,
no?
Sí.
A veure,
ha d'encaixar tot,
tot i que és molt complicat
a vegades.
És a dir,
la mobilitat,
si no es té en compte
les afectacions ambientals,
tornarem a caure
en els vicis de sempre,
és a dir,
a tenir unes ciutats
col·lapsades,
unes ciutats
hiperindividualistes,
per tant,
en el nostre departament,
que ara es diu
territori i sostenibilitat,
estem fent un esforç,
que no és mai fàcil,
de conjuminar
creixement econòmic
amb un respecte
mediambiental.
A vegades costa d'entendre
perquè els requeriments
ambientals,
hi ha qui els veu
com una trava
o com un obstacle
o com ganes
d'impedir
les activitats econòmiques,
no és així,
no és així,
i amb el temps
s'entén
que una bona política ambiental
no tan sols
preserva valors ambientals
importants,
sinó que al final
ens ajuda a millorar tots
i a viure
d'una manera més sana
i sostenible,
però també sana,
perquè tot va lligat.
Llavors,
el nostre departament
per primera vegada
té aquesta doble ànima
d'impuls
d'activitat econòmica
i de control
dels requeriments ambientals.
Tenim a la ciutat
edificis
que són vells
i que caldria
fer allà una ITV
urgent,
en aquest sentit
també...
Sí,
tota la nova normativa
sobre control tècnic
va per aquest sentit,
la recensament normativa
sobre sostenibilitat
dels edificis
va per aquí,
el que passa
és que aquest és un projecte
que requerirà temps.
Primer,
perquè la situació econòmica
moltes vegades
una cosa
és un requeriment
de seguretat
que aquests
òbviament
no es poden demorar.
Si un edifici
té un programa
de seguretat
o d'estabilitat,
això és òbvi,
que això s'ha d'actuar.
L'altra cosa
és anar
recompartint
aquests edificis
amb edificis
sostenibles.
Això és un programa
que costarà
molt més
que amb aquestes
cèdules
ara que qualifiquen
ambientalment
un edifici
ja comporten
uns certs requeriments
però que
hem de ser realistes
i pensem
que tenir
un parc
immobiliari
absolutament
sostenible
és un projecte
a molt llarg termini.
En qualsevol cas
els edificis
de nova planta
els que es fan
ara no
sí que els requereix
ja que estiguin
sostenibles.
i s'ha avançat molt
perquè a la llarga
també la sostenibilitat
té una projecció
econòmica
i que s'acaba
convertir tot
en un estalvi
és a dir
un edifici
sostenible
des del punt
de vista energètic
és un edifici
més barat
de manteniment
per tant
ens acaba
repercutint
la quantitat
de diners
que es gasten
amb despesa energètica
senzillament
per una mala
adequació
als edificis
en els casos
en què s'ha pogut
calcular
és brutal
és a dir
a final d'any
ens estalviaríem
molts diners
per tant
surta a compte
ara s'ha d'estudiar
la de gas
hi ha casos
en què pot tenir
més complexitat
estem parlant
d'afectivament
d'estalvi
des de diferents
punts de vista
també
en aquesta setmana
de la mobilitat
sostenible
i segura
que naturalment
el transport públic
també representa
una estalvi important
respecte
al vehicle convencional
César Puig
directe
dels serveis territorials
gràcies per acompanyar-nos
i fins aviat
fins a la propera
moltes gràcies a vosaltres