El gobierno ha aprobado un plan de 3.750 millones de euros para rescatar, para salvar a la industria del automóvil española.
Y dentro de esa enorme partida de fondos públicos, es decir, de dinero del contribuyente que se va a destinar a reflotar
a la industria automóvilística española, se encuentra una partida de 200 millones de euros, dirigida a subvencionar,
dirigida a facilitar la compra de vehículos no contaminantes o menos contaminantes entre los españoles.
En concreto, el gobierno entregará 4.000 euros a todas aquellas personas que vayan a comprarse un vehículo eléctrico con emisión estero,
siempre y cuando ese automóvil cueste menos de 45.000 euros.
Esos 4.000 euros son ampliables en otros 500, si el vehículo que he reemplazado con la compra de ese eléctrico tiene más de 20 años.
A su vez, el gobierno también transferirá entre 800 y 1.000 euros ampliables en otros 500, si el vehículo reemplazado tiene más de 20 años,
para la adquisición de automóviles con etiqueta de emisiones C o etiqueta de emisiones ECO, siempre y cuando el precio de estos vehículos se inferiora a 35.000 euros.
En total, por tanto, 200 millones de euros dirigidos a subvencionar la compra de automóviles menos contaminantes.
Y la cuestión que uno debe plantearse, lógicamente, cuando se aprueba en este tipo de planes estatales, es
¿Tiene algún sentido esta política? ¿Existe alguna buena justificación para que el gobierno apruebe este tipo de medidas?
La mejor justificación que se podría articular para defender este tipo de subvenciones son las llamadas subvenciones pigubianas.
Es decir, si la adquisición por parte de los ciudadanos de un vehículo menos contaminante que el que están utilizando actualmente,
incluso un vehículo no contaminante o no directamente contaminante, como son los vehículos de emisiones C,
generará una externalidad positiva que no está siendo internalizada en el precio de adquisición de esos vehículos,
entonces la cantidad de vehículos menos contaminantes o no contaminantes que son comprados es una cantidad socialmente subóptima.
El resto de la sociedad querríamos que se compraran muchos más vehículos ecológicos, muchos más vehículos no contaminantes,
para reducir la producción que padecemos, la producción que sufrimos, pero como no somos capaces de organizarnos,
salvo a través del gobierno, para pagarles a otras personas para que se compren esos vehículos menos contaminantes,
de tal manera que su compra en parte repercuta positivamente sobre nosotros en forma de menor contaminación,
pues existe ahí un problema de coordinación. Si los ciudadanos que sufrimos la contaminación a día de hoy
y querríamos sufrir menos contaminación, pudiéramos organizarnos para subvencionar el precio de los vehículos no contaminantes,
habría más gente que se compraría esos vehículos no contaminantes y eso repercutiría positivamente,
externalidad positiva, sobre el resto de ciudadanos. Si eso fuera así, el gobierno como una especie de organización política de la acción colectiva,
de la acción de ciudadanos dispersos que no son capaces de autoorganizarse para subvencionar las compras de automóviles no contaminantes,
podría, de manera más o menos legítima, o al menos de manera más o menos razonable,
subvencionar en nombre de los ciudadanos la compra de esos vehículos para que esa adquisición genere externa de dispositivas sobre los contribuyentes.
Y además que habría la posibilidad de que al subvencionar la compra de estos vehículos y, por tanto, al fomentar
que se adquieran un mayor número de automóviles no contaminantes, de paso se esté también estimulando al sector de la automoción
que lo está pasando especialmente mal en esta crisis. En principio, no hay ninguna justificación para que un sector industrial
que lo esté pasando mal reciba ayuda gubernamental, pero si el sector de la automoción lo está pasando especialmente mal,
lo está pasando marcadamente mal, porque se están vendiendo unas cantidades socialmente subóptimas de vehículos no contaminantes,
entonces convendrá que el gobierno no sólo ayuda a los consumidores a comprar una mayor cantidad de sus vehículos no contaminantes,
lo cual repercute positivamente sobre el resto de la sociedad, sino que, además, al fomentar estas adquisiciones socialmente provechosas,
también estará de paso ayudando a reanimar un sector industrial de la automoción que lo está pasando especialmente mal,
no porque fuera ineficiente, no porque sea ineficiente, sino porque no somos capaces de coordinarnos para fomentar una adquisición
suficientemente alta de vehículos no contaminantes. Esta sería, digamoslo así, la argumentación más razonable para justificar
las ayudas al sector de la automoción, pero esta argumentación casa bien con la realidad o no casa por ningún lado.
Bueno, de entrada, es obvio que sí existe una externalidad positiva a la hora de adquirir vehículos no contaminantes,
¿por qué? Porque quien compra un vehículo no contaminante y, por tanto, reduce la polución con la que castiga el resto de sus conciedadanos,
está mejorando la vida del resto de sus conciedadanos, y es muy probable que esos conciedadanos valoren económicamente,
en algo, en cierta cantidad, esa mayor calidad de vida derivada de una menor contaminación.
Por tanto, sí existe una externalidad positiva y una externalidad positiva que además sería potencialmente monetizable
en forma de subsidio a los compradores de automóviles. Ahora bien, que exista una externalidad positiva que no esté siendo internalizada
no significa, automáticamente, que la cantidad de vehículos que se esté comprando, de vehículos no contaminantes,
sea una cantidad socialmente subóptima. Es decir, no significa, automáticamente, que exista lo que en la literatura económica llamamos un fallo de mercado.
Y tampoco, aunque existiera un fallo de mercado, significa, automáticamente, que la propuesta gubernamental de subvencionar la compra de vehículos
sea una respuesta adecuada a ese fallo de mercado, dado que esa respuesta gubernamental podría tener problemas de diseño,
podría sufrir de lo que cabe llamar fallos del estado que hagan que la solución propuesta no sirva para solucionar ese presunto fallo de mercado.
Por tanto, para que la argumentación en favor de las subvenciones al automóvil sea una argumentación válida, tenemos que demostrar dos extremos.
Por un lado, que es verdad que existe un fallo de mercado, es decir, que es verdad que la cantidad de vehículos no contaminantes que se está comprando
es socialmente subóptima, y segundo, que las políticas de subvencionar la compra de automóviles no contaminantes
son la mejor opción para solventar ese fallo de mercado. Y ya os adelanto que no se cumple ninguno de estos dos extremos.
Comencemos analizando si existe un fallo de mercado derivado de una externalidad positiva no internalizada. Como digo, existe externalidad positiva.
Ahora que existe externalidad positiva no es equivalente a que existe un fallo de mercado porque se estén comprando unas cantidades subóptimas de vehículos no contaminantes.
Imaginemos que el valor que los ciudadanos atribuyen a la externalidad positiva de menor contaminación es de 1 euro por vehículo.
Obviamente es mucho más, pero para que se entienda por qué puede haber externalidad sin fallo de mercado.
Imaginemos que, como digo, el valor de la menor contaminación derivada de un vehículo no contaminante es de 1 euro por vehículo.
Si eso fuera así, la magnitud de la subvención para internalizar la externalidad positiva sería de 1 euro por vehículo.
Ahora bien, con una rebaja de precio de 1 euro por vehículo no habría ningún comprador, o probablemente, que incrementará sus compras de vehículos no contaminantes.
¿Por qué? Pues porque una rebaja de 1 euro en el precio de los vehículos no le lleva a modificar su patrón de compras de vehículos no contaminantes.
Es decir, que va a comprar la misma cantidad de vehículos no contaminantes con subvención piguviana que sin subvención piguviana.
Cuando esto sucede, cuando las externalidades positivas, aún internalizándolas, no llevan a un cambio en la conducta de los agentes,
no llevan a los agentes económicos beneficiados por esa internalización a modificar su comportamiento,
entonces hablamos de externalidades inframarginales, es decir, externalidades que, aún cuando no sean internalizadas,
no generan fallos de mercado, porque la internalización no modifica el comportamiento de los agentes.
Obviamente, si internalizamos una externalidad positiva inframarginal, los agentes que reciban la subvención piguviana estarán muy felices.
¿Por qué? Porque obtendrá una transferencia de renta, pero desde un punto de vista social esos agentes se terminarán comportando de la misma manera que sin recibir la subvención.
Por tanto, en ese caso estaríamos ante una mera redistribución de renta del resto de la sociedad a los agentes que reciben la subvención,
sin que el resto de la sociedad se beneficie absolutamente nada y, por tanto, no podríamos hablar propiamente de fallo de mercado.
Pero imaginemos que sí hay un fallo de mercado, es decir, imaginemos que la externalidad positiva de reducir la contaminación no es inframarginal.
Incluso en ese supuesto, incluso en ese caso, la política pública que ha adoptado este gobierno y los anteriores de subvencionar la compra de vehículos no contaminantes
podría ser una política pública que no contribuye en nada a solventar ese fallo de mercado.
Imaginemos que la subvención, que supuestamente debería ir dirigida a los consumidores para que así incrementen la compra de vehículos no contaminantes,
es totalmente absorbida por los productores de vehículos no contaminantes.
¿Cómo puede el productor absorber una subvención que nominalmente va dirigida al consumidor? Pues incrementando el precio.
Supongamos que, después de que el gobierno anuncie que va a dar 4.000 euros durante este año a todas aquellas personas que se compren un vehículo de emisión 0,
los productores y vendedores de estos vehículos incrementan el precio de los automóviles en 4.000 euros.
En este caso, los productores serían capaces de absorber la totalidad de la subvención que nominalmente iba dirigida a los consumidores
y, ya digo, aunque existiera un fallo de mercado en el sentido de que se estuviesen comprando menos vehículos no contaminantes de los socialmente deseables
tras el incremento del precio motivado por la subvención que otorga el estado a los compradores potenciales de vehículos no contaminantes,
el precio, después de la subvención, será el mismo que el precio antes de anunciar las subvenciones y, por tanto, el fallo de mercado permanecerá tal cual.
Esas son las dos cuestiones que hay que resolver.
Si las externalidades positivas de comprar un vehículo no contaminante son o no son externalidades inframarginales y dos, aunque fueran externalidades inframarginales,
dilucidar si una política de subvenciones a la compra de vehículos es la mejor política para internalizarlas.
Para resolver esta cuestión, vamos a utilizar un paper de tres economistas con Luis Jiménez, Jordi Perdiguero y Carmen García,
titulado evaluación de los programas de subsidio a la venta de coches verdes, de coches no contaminantes,
su impacto en los precios en cantidades y en la eficiencia social de estos programas, que podréis encontrar su enlace en la descripción del vídeo,
porque este paper analiza cuáles fueron las repercusiones, cuáles fueron los efectos del plan 2000 implantado por el gobierno de Zapatero en el año 2009,
de nuevo para estimular la compra de vehículos no contaminantes, y los resultados de este análisis de este paper son bastante contundentes
y, en parte, nos proporcionan lecciones también para evaluar esta política pública que acaba de ser anunciada por el gobierno de Sánchez e Iglesias.
¿Cuáles son las conclusiones de este paper? En primer lugar, el 35% de la ayuda que se otorgó en aquel momento a la compra de vehículos verdes,
que fueron 2000 euros por vehículo, fue absorbida por los productores y por los vendedores de esos vehículos, no por los consumidores.
Por consiguiente, la ayuda efectiva no fue de 2000 euros, sino de alrededor de 1300 euros por vehículo.
Segundo, sirvieron esos 1300 euros por vehículo verde para estimular, para incrementar en términos netos la adquisición de estos automóviles,
y la respuesta es que no. Los autores estiman que, en el mejor de los casos, el efecto de esta subvención de 1300 euros por vehículo
solo tuvo como efecto que algunos compradores adelantaran la adquisición de un vehículo no contaminante que ya tenía un programada,
pero eso supone que se venden más vehículos no contaminantes hoy y menos vehículos no contaminantes mañana.
Es decir, que el efecto neto de la ayuda sobre el total de vehículos no contaminantes que se van a comprar en España es cero.
Se trasladan compras del futuro al presente para aprovecharse de la ayuda, pero ninguna persona que no quiera comprarse un vehículo no contaminante
va a pasar a comprárselo por el hecho de que le den en aquel momento 1300 euros, o en el actual momento los 4000,
si es que la subvención llega integramente al consumidor, o 2400 o 2500, si parte de la misma, es apropiada por las automovilísticas en forma de mayores precios.
Es decir, que a la luz de estos resultados, la externalidad positiva de no contaminar, al menos tal como intenta ser internalizada con este tipo de ayudas,
sería una externalidad inframarginal y por consiguiente la ayuda no estaría contribuyendo en nada a mejorar el bienestar social.
De hecho, los autores del informe del paper llegan a la conclusión de que más bien estas ayudas reducen el bienestar social
porque son muy costosas para los nimios resultados que proporcionan desde un punto de vista de bienestar social.
Y si esto es así, y tiene pinta de que va a ser así a la luz de la evidencia histórica,
que por cierto no sé si conscribe a este paper que analiza el Plan 2000, sino que la evidencia es muy incontestable en muchos países
y en muchas épocas históricas distintas, si la evidencia histórica apunta en esta dirección,
porque los gobiernos siguen perpetuando este tipo de ineficientes subsidios a la compra de vehículos no contaminantes.
Una primera hipótesis sería que es una política de redistribución de la renta progresiva,
es decir, que se apoya la compra de vehículos no contaminantes por parte de familias con renta muy baja,
que alternativamente sin estas ayudas habrían tenido dificultades, se habrían visto sometidas a privaciones extraordinarias
para poder comprar estos vehículos. Sin embargo, es bastante dudoso que familias de renta baja o de renta media baja
por el hecho de que les den un subsidio de 4.000 euros o de 1.000 euros o de 2.000 euros,
se lancen a comprar vehículos que pueden tener un precio de hasta 35.000 o hasta 45.000 euros por automóvil.
Más bien parece que estas subvenciones van a ser absorbidas, al menos en una parte muy significativa,
por clases medias altas cuando no por clases altas. Por consiguiente, ni siquiera desde un punto de vista igualitarista,
este tipo de políticas tienen mucho sentido, porque son redistribuciones regresivas o aparentemente regresivas de la renta.
Son los contribuyentes de ingresos de renta más baja a los que están transfiriendo parte de su sueldo
a las familias más acaudaladas para que paguen precios ligeramente más bajos por aquellos vehículos
que además ya tenían pensados comprar, porque como hemos visto, la subvención no fomenta que en términos netos
se terminan comprando más vehículos. Y si no existe una justificación ni desde la eficiencia,
estas subvenciones son socialmente ineficientes, ni tampoco para los igualitaristas desde el punto de vista de la equidad,
porque los gobiernos, repito, instituyen este tipo de ayudas. Bueno, creo que sería muy positivo que todos abandonáramos
el paradigma de que los gobernantes persiguen algo así como el interés general o el bien común.
Los gobernantes persiguen, en esencia, su propio interés, su propio bienestar.
Y ese bienestar puede estar determinado o por sus perspectivas ideológicas,
por sus probabilidades de reelección en sus cargos públicos, o por el bienestar que consigan una vez abandonar en esos cargos públicos,
por ejemplo, llevándose bien con determinadas grandes empresas.
Y esto es lo que muy probablemente esté sucediendo aquí.
Los lobbies, el lobby automovilístico en España es tremendamente potente,
ejercen una influencia muy destacada en todos los gobiernos, en todos los estados.
Parte de las políticas públicas no están configuradas en atención a los ideales,
ideológicos de los políticos, a las demandas de los votantes,
a las peticiones o exigencias de los burocratas, sino que están determinadas por los lobbies
que consiguen cabildear e influir de manera decisiva en nuestros gobernantes,
muy probablemente ofreciéndoles en el presente o en el futuro algún tipo de regalía
con el que compensar, con el que retribuir la labor que hoy están ejerciendo en su favor.
Sí, como hemos visto, las automovilísticas son capaces de absorber en forma de incrementos de precios
o en forma de rebajas de precios menores de las que alternativamente tendrían que haber adoptado
en contextos tan difíciles como el actual para seguir vendiendo automóviles,
si las automovilísticas son capaces de absorber.
Parte de la ayuda que los gobiernos supuestamente otorgan a los consumidores
para fomentar la compra de vehículos en el fondo es como si una parte de estos 200 millones
fuese una ayuda directa a las grandes automovilísticas.
Es como si Sánchez e Iglesias lo hubiesen dicho a las grandes automovilísticas
que venden automóviles en España, aquí tienen 50 millones de euros,
aquí tienen 70 millones de euros, aquí tienen 100 millones de euros.
Evidentemente, darles directamente 100 millones de euros a las grandes automovilísticas
como que no queda muy estético ante el votante,
y por eso es mejor camuflar esa ayuda directa en forma de ayudas indirectas a los consumidores.
Te doy 200 millones de euros para que compres automóviles no contaminantes,
contando con que las automovilísticas, conscientes de que han recibido los consumidores españoles
este tipo de ayudas, incrementarán el precio de los vehículos sujetos a estas ayudas
y absorberán por tanto el 35, el 40, el 45 o el 50% de estas ayudas
consiguiendo de esa forma una inyección en sus maltrechas cuentas de resultados.
Esta es la auténtica razón, la auténtica explicación de por qué se instituió
en este tipo de ayudas públicas, porque el regulador en España y en muchas otras partes,
pero también en España con un gobierno de socialistas y de Podemos,
está capturado, al menos en parte, por aquellos lobbies
que consiguen organizarse más eficientemente para comprar las voluntades de los políticos.
No deja de ser una forma de corrupción endiferido.
Más información en www.mooji.org
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