Passem quart d'una del migdia, 12 i 16 en concret i en punt.
Seguim en directe des de Ràdio d'Esvern, el magazín matinal.
La justa és el torn ara de parlar, com us havíem també anunciat, en Pau Marí.
Ell és controlador al Centre de Control de Gavà i també és portaveu de la USCA,
que és la Unió Sindical de Controladors Aeris.
Amb ella avui volíem i volem parlar de temes com aquesta no ampliació finalment de l'aeroport del Prat,
això sembla fins ara, i també d'aquestes xifres del trànsit aèri d'aquest estiu.
Així que el saludem, Pau, bon dia.
Hola, bon dia.
Bon dia, benvingut a Ràdio d'Esvern i també aquest nou magazín matinal que estem d'estrenar aquesta setmana.
Com estem?
Molt bé.
Sí, força bé.
Volíem parlar de temes, com comentava, una mica aquesta ampliació de l'aeroport,
la no ampliació, i volíem saber-ho també des del teu punt de vista,
també des d'aquest sindicat també de controladors aeris.
Ara estàs a Gavà però has passat també per la torre de control del Prat.
Comencem amb una mica les xifres d'aquests vols, perquè sí que és cert, l'any passat, l'estiu passat,
havíem parlat també amb altres controladors aeris, amb Marc García en concret, que crec que també sou companys de professió,
i ens comentava que havien baixat, ara no sé el percentatge, però crec que eren uns mil vols al dia.
Estem parlant de l'estiu del 2020 a 50 vols al dia.
Aquest estiu, el del 2021, més o menys com ha estat?
Bé, doncs aquest estiu sembla que per fi s'està ja iniciant la recuperació del transport aèri,
i estem en xifres que a l'aeroport de Barcelona estan entre el 60 i el 70% de moviment respecte al que teníem el 2019.
És a dir, que estem entre les 600 i 700 operacions al dia,
quan en temps prepandèmia estàvem, com has dit, sobre les mil operacions al dia.
Sí, es comencen a apropar una mica les xifres pre-Covid.
Ens apropem, no hi som encara, però ens hi apropem.
També havíem de parlar d'aquesta, com deia, no ampliació,
perquè precisament aquest dimecres ens fèiem ressò d'aquesta notícia que el president Pedro Sánchez deia
que parava definitivament aquesta ampliació, segons paraules seves,
per no trobar un consens institucional imprescindible,
però des del vostre punt de vista era necessària aquesta ampliació de l'aeroport?
A veure, nosaltres com a sindicat aquí no hi entrem,
perquè el debat s'ha portat a un tema polític i nosaltres, vull dir, som un sindicat polític,
i nosaltres treballarem amb la infraestructura i els procediments que ens posin a disposició,
doncs treballarem de la millor manera possible per fer la nostra feina.
El tema de l'ampliació, clar, jo crec que no és un tema ni de blanc, no és blanc o negre,
hi ha uns matisos i com que el tema s'ha portat a l'àmbit de la discussió política i no en els criteris tècnics,
doncs s'ha perdut una mica de vista l'oportunitat de fer un debat realment enriquidor sobre si cal o no cal ampliar
i quines són les conseqüències d'ampliar o de no ampliar.
Jo em puc centrar en els criteris una mica més tècnics,
i en aquest sentit l'aeroport estava al límit de la seva capacitat.
Home, també hem d'entendre que quan parlem de capacitat hi ha dues vessants.
Una és la capacitat en termes de passatgers que poden passar per les terminals al llarg d'un any,
que jo aquí no en tinc ni idea.
Es van arribar crec que als 50 milions, no?
Exacte, el 2019 es va arribar als 52 milions i el que es diu és que la infraestructura
està pensada per arribar als 55 milions.
Amb la terminal T1 que es va fer a principis dels anys 2000,
doncs en teoria la infraestructura és per uns 55 milions de passatgers l'any.
El 2019 estàvem als 52, per tant en aquest aspecte és veritat que estàvem ja molt a prop del límit
i si no hi hagués hagut el Covid i haguéssim seguit amb la tendència de creixement
que veníem acumulant des del partit del 2012-2013,
any rere any s'anaven batent els rècords de passatgers i de moviments a l'aeroport de Barcelona,
doncs està clar que alguna cosa s'havia de fer.
Això és l'abassant de passatgers.
A mi la part que m'afecta i de la que jo conec més és el tema de...
Clar, en les operacions de l'aeroport en termes de moviments,
hi ha un coll d'ampolla que és les pistes.
Les pistes tenen una capacitat i aquesta capacitat en certes hores de taponada alta a l'aeroport de Barcelona,
doncs sí, s'estava operant ja el límit de la capacitat en termes de moviments per hora.
Avui, si posem xifres al que estic dient,
l'aeroport de Barcelona és capaç de moure uns 78 avions per hora, entre arribades i enlairaments.
Clar, què passa? Que a certes hores la demanda, en temps prepandèmia,
la demanda era inclús superior a aquests 78 moviments per hora.
I d'aquí és on ve l'interès de l'empresa en intentar ampliar la capacitat
en l'avançant de moviments fins a les 90 operacions per hora,
que és l'objectiu que tenia amb tota aquesta proposta d'ampliació que s'estava fent.
Clar, quan dius que la demanda és més alta, entenc que hi ha més tràfic d'avions,
per tant, hi ha més de 78 avions per hora que volen o aterrar o sortir.
Exacte. El que passa és que el sistema de trànsit aèric té uns mecanismes de control d'afluència
i llavors, si en un moment donat hi ha més avions dels que realment es poden gestionar,
doncs hi ha els famosos slots que a vegades quan estem en un aeroport
esperant perquè el nostre avió s'enlairi, el comandant diu per la megafonia
que estem esperant l'eslot que tenim per d'aquí a una estona degut a control aèric.
Això és perquè el sistema està pensat perquè no hi hagi avions que estan volant
si hauran de sobrevolar un espai o anar a un aeroport que està més congestionat
de la capacitat real que pot gestionar.
Llavors, clar, és necessari arribar a les 90 operacions per hora?
Doncs clar, és que són decisions polítiques.
Perquè la demanda és real per arribar a aquesta xifra?
En certes hores sí. En certes hores sí. Després és veritat que inclús en temporada alta
hi ha hores ball que, clar, les companyies no els interessen tant volar certes hores
i allà hi ha una capacitat extra, diguéssim, per poder seguir afegint moviments al llarg del dia.
El problema és que no es poden concentrar més en algunes franges horàries
que estan ja al límit de la capacitat de l'aeroport.
Quines franges són aquestes? Entenc que són primeres i últimes hores, no?
A primera hora del matí, sí, sí. I després a la nit també.
A més, l'aeroport de Barcelona hem de tenir en compte que opera...
O sigui, té moltes limitacions operatives a l'aeroport degut.
Per una banda, tot el que s'ha parlat dels entorns o dels ecosistemes
que hi ha al voltant de l'aeroport, com pot ser la Ricarda,
bé, hi ha la platja del Prat, etcètera, i després també hi ha moltes limitacions
per afectacions sonores a les poblacions dels voltants.
Gabà crec que és una de les més afectades.
Gabà, Castelldefels, el Prat, exacte.
Llavors, per posar les coses en context, quan es va fer la tercera pista,
la que ara es vol allargar, quan es va fer la tercera pista,
tot l'aeroport es va dissenyar per operar amb la pista llarga per enlairaments
i la pista curta, que és la del mar, la que ara es vol ampliar per a aterratges.
I tot es va fer pensant, o sigui, es va dissenyar les sortides ràpides de les pistes,
tot es va pensar, els punts d'espera, tot, per operar d'aquesta manera.
I d'aquesta manera es podien arribar ja a les 90 operacions per hora.
És a dir, avui en dia, amb la infraestructura que tenim,
si s'utilitzés l'aeroport tal com es va dissenyar en el seu moment
de fer la tercera pista, ja es podrien arribar a les 90 operacions per hora.
Què passa? Que quan es va començar a operar així,
doncs es van adonar que hi havia una afectació acústica en certs municipis
que feien inviable o, bueno, es va...
Per la proximitat, no?
Per la proximitat, sí, a les zones de Gavamar, Gavà, etcètera, Castelldefels...
Llavors no era viable, tot i que en un inici aquest plantejament
hagués estat per tenir més capacitat, no?
També s'ha de veure una mica, clar, aquí hi ha mil opinions,
hi ha mil opinions perquè hi ha gent que diu, bueno,
és que l'aeroport estava abans que les urbanitzacions de Gavamar,
d'altres diuen que, clar, o sigui, hi ha gent que diu
és que mai s'hauria hagut de permetre construir en aquests llocs,
d'altres diuen que, bueno, aquí cadascú ho veu de la seva manera.
Sí, llavors això, que es podria operar amb la infraestructura actual,
es podria operar a les 90 operacions per hora,
el que passa que, degut a les restriccions que tenim,
doncs es va invertir el rol de pistes,
és a dir, que la pista que estava pensada per enlaerament
s'utilitza per aterratges i la d'aterratges per enlaeraments,
i això operativament no té gaire sentit.
I és per això, per exemple, que es vol allargar la pista també,
allargant la pista del mar, no s'aconsegui,
només allargant la pista del mar,
no arribarem a les 90 operacions per hora,
però sí que és una manera d'anar guanyant una mica de capacitat extra
perquè què passa?
Que els avions grossos que volen,
sobretot els que creuen l'Atlàntic
o alguns que van cap àsia però menys,
com que pesen massa
i segons les condicions climatològiques del dia
en funció del temps, de la temperatura,
la pista que s'utilitza per enlaeraments
és massa curta per ells
i llavors demanen sortir per la pista llarga.
I això operativament té un impacte
en la capacitat de la pista d'arribades.
A nosaltres la feina se'ns complica una mica
perquè hem de rodar avions
en contrasentit, diguéssim,
de tot el flux d'avions que roden per terra.
Però, bueno, és el que deia abans.
Nosaltres, com a controladors i com a sindicat,
el nostre missatge és que treballarem sempre
de la millor manera possible
amb la infraestructura i els procediments
que se'ns posin al nostre abast.
Per aquesta ampliació,
crec que era mig quilòmetre, no?
Sí.
500 metres, que és el que afecta la Ricarda,
que, a més, està protegit per la Unió Europea.
és aquest espai que també ha generat força davant.
És un espai de Natura 2000, sí, sí, sí.
Sí, sí, clar, hi ha una afectació.
És per això que jo abans deia
que s'hauria de...
Jo crec que el davant no s'ha portat a criteris tècnics
i de dir, a veure,
un expert en medi ambient
que digui què suposa aquests 500 metres
per la Ricarda,
que al final la Ricarda és una extensió
bastant considerable
i aquests 500 metres tampoc és...
O sigui, bueno...
Clar, això haurem de preguntar també
als propietaris dels terrenys d'aquesta zona de la Ricarda.
Clar, no deixa de ser mig quilòmetre, no?
A mi, per exemple, com a ciutadà,
ja no parlo com a portaveu,
a mi, per exemple, em sabria,
jo crec, més greu, inclús,
per la Casa Gomis Castella,
que és un exemple d'arquitectura catalana
del bonet castellana increïble,
i, clar, ja està bastant...
Ha quedat bastant afectat per l'ampliació,
o sigui, per la pista que es va fer,
la pista del mar, aquella casa,
que és preciosa,
que qui pugui anar a visitar-la,
que s'hi pot anar, és superxulo.
Doncs sí, clar, allò seria una pèrdua,
no sé com es podria salvar allò.
En canvi, jo no hi entenc,
però potser hi ha gent que diu
que el que és la Pineda i la Llecuina
i tal, doncs, que es podria reproduir,
potser, amb aquestes compensacions
de les que es parlen, no?
Llavors, no sé, clar,
això han de ser els experts qui diguin això.
Nosaltres, bueno,
podem tenir una opinió com a ciutadans,
però ens falten elements per decidir, jo crec.
Hi ha moltes parts,
hi ha moltes parts també molt implicades,
també aquesta part de l'ecologisme,
s'estan convocant diferents mobilitzacions,
tot i que ara Pedro Sánchez va dir
que quedava aturat i de forma definitiva,
sembla, aquest dimecres va comentar-ho, no?
Però, clar, dins d'aquest context
també hi ha la part econòmica,
crec que també AENA va comprometre gairebé,
crec que eren 1.700 milions d'euros
en aquest desenvolupament també de la instal·lació,
que és una inversió força gran d'ampliació,
per arribar a unes xifres que són les desitjades.
Sí, sí, evidentment.
És el que diem,
s'han de tenir en compte
quins són els pros i en contres
de cada una de les dues opcions
i jo crec, el que dèiem abans també,
que estem en una zona de grisos
perquè qualsevol argument que es doni
a favor de l'ampliació
es poden rebatre amb arguments tècnics
de temes de respecte pel medi ambient,
de limitar les emissions de CO2, etc.
I de la mateixa manera,
tots els arguments que et poden donar
per protegir la Ricarda
i limitar les emissions de CO2,
també hi pot haver estudis que diguin
que al final l'impacte de l'aviació,
l'impacte del transport aèric
contribueix, segons alguns estudis,
entre el 2 i el 4%
a les emissions globals de CO2 a l'atmosfera.
Vull dir que tampoc és una cosa exagerada.
També és cert que el transport aèric
està optimitzant molt
els models d'avions
amb els que s'està volant actualment
no tenen res a veure
amb els models que es volava fa 15-20 anys,
s'ha fet un esforç molt gran
per ser més eficients,
i aquesta tendència seguirà en el futur segur.
Llavors, clar,
es perden oportunitats econòmiques d'una banda,
però perjudiquem el medi ambient de l'altra.
És un equilibri difícil
i, bueno,
el millor seria arribar a un consens
en què la majoria dels interessos
poguessin ser satisfets i...
Acostuma a costar.
Però, clar,
sempre que hi ha temes polítics, econòmics, no?
A més, l'aeroport de Barcelona
crec que ara per ara té...
Bé, representa, crec que és gairebé un 10-9%
del PIB català.
Sí, sí, clar.
És un ingressos molt importants.
És que és una...
Clar, clar, és un...
Ara, amb la Covid,
entenc que una mica menys, no?
Una mica menys.
Però, més o menys, heu estat la xifra per aquí.
Sí, sí.
Sí, i l'ampliació també...
No ampliar l'aeroport, per exemple,
segons alguns experts,
jo he llegit,
diuen que, clar,
que perpetua una mica
l'especialització turística
que tenim ara, no?,
de molts vols de baix cost
que porten un tipus de turisme
que potser no és el que més ens interessa
en el territori.
En canvi,
si facilitem l'operació
als avions grossos,
que això és el que es podria aconseguir
ampliant la pista,
doncs potser...
Automàticament no es convertiria
l'aeroport en un hub,
que això també s'ha de dir.
No per tenir la pista més llarga
ja serem un hub internacional.
A la Colau
se li omplia la boca també amb aquest hub?
Clar, però al final
que l'aeroport sigui un hub
no depèn dels polítics,
depèn d'una companyia aèria
que aposti per Barcelona
i digui, bueno,
això serà la nostra base d'operacions.
El que passa és que, clar,
si l'aeroport no li facilita les coses,
no té les condicions operatives
òptimes per operar com a hub,
doncs clar, serà impossible
que algú prengui aquesta decisió.
I ara sembla que tu et radica
també en el tràfic domèstic,
parlant una mica de temes econòmics,
és a dir, domèstic nacional, no?
Sí.
Vull dir, estem parlant de vols
dins de la península,
perquè aquests són els que ara
generen aquesta economia
que hem deixat de perdre,
és a dir, que hem perdut...
Sí, quan parlàvem de la recuperació
dels vols al principi de l'entrevista,
és veritat que la majoria de la recuperació...
O sigui, el trànsit aèri a nivell nacional
està pràcticament a nivells prepandèmia,
molt a prop.
A nivell europeu, doncs una miqueta menys,
i el que sí que es nota molt encara
a la davallada és en trànsit aèri intercontinental.
Aquí la recuperació és més lenta encara,
hi ha més restriccions que encara estan en vigor.
i...
Clar, quants vols més o menys poden...
O quina diferència de vols d'abans i ara
prepandèmia i ara poden haver-hi
de tot Àsia i Amèrica, crec que són els punts.
Clar, Àsia i Amèrica és on ara ha baixat més,
aquí a l'aeroport.
No sé a quin percentatge estem concretament,
però és on més es nota la pandèmia encara
i la recuperació és més lenta en aquest sector.
Des de la torre de control,
per a aquells que potser no ho hagin vist mai,
ja siguin en imatges o en fotografies,
és una zona, és una sala, no?,
on la tensió és constant, no?
És a dir, vosaltres treballeu
i també entenc que apreneu a treballar
d'aquesta manera amb una pressió contínua, no?,
perquè també hi ha una responsabilitat
de vides humanes impressionant al darrere.
Sí, sí, clar.
Clar, el deixar de controlar,
és a dir, de gestionar tants vols
durant gairebé dos anys
i ara posem-nos el cas que el 2022
tornem a estar en plena normalitat,
que és una cosa que no passarà així de la nit al dia,
però imaginem-nos que el 2022
tornem a, o torneu a executar tants vols,
esteu capacitats per seguir treballant
com ho fèieu fa dos anys
o s'ha de reentrenar això?
És una molt bona pregunta
i la realitat és que s'ha de reentrenar
perquè vulguis que no,
doncs es perd una mica l'habilitat, no?
Si no hi ha avions,
doncs es perd una mica l'habilitat.
L'empresa, evidentment, està, bueno,
i entre tots s'han pres mesures
per intentar pal·liar aquests efectes
i, bueno, s'incrementen molt
les hores de simulador.
Nosaltres tenim uns simuladors
que reprodueixen pràcticament
la realitat a la perfecció
i allà sí que continuem fent
sessions de simulador
amb el trànsit prepandèmia,
clar, per no perdre habilitats.
Clar, perquè ha arribat el dia, no?,
de tornar a estar sota aquella pressió
i seguir gestionant tots els vols
que arriben i surten.
De fet, aquest estiu mateix,
clar, el que passa és que no és
durant tot el torn,
però hi ha certes hores
en què els nivells de trànsit
ja són, no són 2019,
però, bueno, que ja hi ha avions,
aquest any ja n'hi ha hagut d'avions.
Jo, ara que estic al centre de control,
doncs, bueno,
hi ha moments de força avions ja.
I, de fet, hi ha aeroports com...
A Barcelona, la recuperació,
és el que dèiem,
està entre el 60% i el 70%,
però hi ha aeroports com Eivissa,
Eivissa sobretot,
que molts dies d'aquest estiu
ha estat ja a nivells superiors
al del 2019,
en termes de moviments.
O sigui que, bueno...
Allà han estat, suposo,
preparats ja amb aquesta, no?,
o amb aquests simuladors,
o s'han reaprés...
Exacte.
O han recordat
com eren aquests moments d'atenció.
Pau Amari, com deia,
controlador al Centre de Control de Gavà
i també portaveu
de la Unió Sindical de Controladors Aeris.
Gràcies per passar per aquí,
pel programa,
també per Ràdio d'Esvern
i per explicar-nos una mica
en quina situació està tant l'aeroport
com la no ampliació,
com també des del vostre punt de vista laboral
ja directament d'estar
en la torre de control,
en el teu cas, a Gavà.
Que vagi molt bé,
anirem seguint la pista,
m'ha millor dit també d'aquests temes,
que tot i que estem una mica lluny
a nivell de quilòmetres,
no deixem de ser basllobregat,
per tant també ens afecta
el que pugui passar a l'aeroport del Prat.
Molt bé.
Gràcies per passar per aquí,
que vagi tot molt bé.
Moltes gràcies.
Gràcies.
Gràcies.
Fins demà!