Fèiem molts dilluns que no podíem dir això de Ricard Monclús, bona tarda.
Hola, bona tarda, què tal?
Esteu una mica rovellats tots dos, eh?
S'ha de estar en tornari.
Una mica, sí, entre les festes i tot això.
Sí, sí, ara coincidint molts dilluns que no teníem l'Aferts Econòmics.
El Ricard Monclús, professor de la Universitat,
Robert Virgili, ens porta, dilluns sí, dilluns no,
a aquesta secció que es diu Afers Econòmics
i en què expliquem, doncs, això,
Afers d'Economia, però d'una manera prou entenedora
i, a més, posant-nos una mica en relació amb l'actualitat.
I és que suposo que molts de vosaltres,
aprofitant que ha arribat per Filo en Temps,
estareu ja planificant les vacances d'estiu
i potser s'ha us acudit a pensar que, home,
si us podeu pagar per anar a Londres, per dir alguna cosa,
30 euros en vez de pagar-ne 150 amb una altra companyia aèria,
doncs, val la pena mirar-s'hi amb temps.
Avui parlarem de la filosofia low cost.
Sí.
i un dia sí, això, explica'ns una mica, Ricard, què és.
Sí, mira, tot just avui ho mirava
i llavors veia Madrid-Berlín
anada i tornada per 67,48 euros
i Madrid-Londres, que tu parlaves,
no des de 30, sinó des de 27.
És a dir, que en aquests moments
hi ha molts productes que formen part
del que podríem anomenar
la filosofia del low cost,
o dit, amb la nostra llengua,
del baix cost.
Sí, és el que dèiem aquí, sí, sí, baix cost, en diem aquí.
Aquí, bueno, podríem traduir-ho així,
és a dir, en principi, aquestes qüestions ens venen dels mercats anglosaxons
i llavors ells ho van batejar com a low cost
i nosaltres fem una traducció literal i podem dir baix cost.
Fa la impressió que només existeix això del low cost
en empreses de viatges
i especialment en companyies aèries, bàsicament.
No, veurem que no és així,
o sigui, l'origen sí que l'hem de trobar
en les companyies aèries, però
ara aquest concepte arriba gairebé
a qualsevol producte
i també, diríem, a qualsevol mercat.
El baix cost està suposant
una modificació de conductes
i els podem trobar en telèfons mòbils,
en ordinadors, en cotxes de lloguers,
en hotels,
sabatires d'esport, entre altres,
inclús, diríem,
jo afegiria
en operacions de cirurgia estètica
i també en hipoteques.
Podríem parlar inclús d'hipoteques de low cost.
Bé, totes aquelles que es fan mitjançant internet
tenen tot un abaratament important
a nivell de tràmits
que fan que surten una mica més econòmiques
i que llavors entrarien dins una mica
d'aquesta filosofia.
Per tant, tot això del low cost
ha facilitat l'accés,
ha facilitat que el producte,
aquests productes,
siguin més populars,
que hi tinguem tots accés.
Sí, de fet,
estem davant d'un fenomen
que si el mirem
sota una perspectiva econòmica,
que és una mica la que jo podria aportar,
diríem que és un mecanisme
d'evolució de l'economia
que permet estendre
el consum de determinats productes.
Llavors, el baix cost
ha permès ampliar determinats béns i serveis
a un major ventall de la població.
Pensa que, per exemple,
en la qüestió dels viatges,
fa 25-30 anys,
viatjar en avió era una cosa
que moltes persones
únicament la feien
el viatge de noces,
allò d'anar a Palma i Mallorca,
inclús molta gent
no anava en avió
sinó que anava en Baixell
i després potser
fer un viatge a París
celebrant els 25 anys de casats,
però això de viatjar
no era una qüestió gaire extesa.
I ara tanmateix
parles amb qualsevol persona
on has estat aquesta Setmana Santa
o inclús
on has estat aquest cap de setmana.
O sigui, pensant que et dirà
has anat a esquiar
i sí, potser ha anat a esquiar,
però se n'ha anat als Alps
o se n'ha anat a...
És a dir, indrets més llunyans
i que permet agafar l'avió, sí.
Parlàvem abans,
bé, comentaves dels orígens, no?,
que estan en les companyies aèries.
Explica'ns una mica els orígens
de tot plegat del low cost.
Sí, els orígens del low cost
com a filosofia
la trobem als anys 90,
però, i a tot cas,
després parlaríem una mica més d'ells.
Però, no obstant,
hi ha hagut casos
en els que, d'una determinada manera,
podríem parlar del baix cost.
Tot i que, com es van produir
d'una forma aïllada,
llavors no vam formar part
d'una filosofia com el que tenim ara.
I, per exemple, en aquest aspecte,
recordaria aquests relotges japonesos
que van aparèixer cap als anys 70-80,
en què, de cop i de volta,
podem trobar al mercat
uns relotges molt exactes,
molt precisos,
ja que eren de quarts,
i a un preu molt més baix
que els tradicionals relotges suïssos.
però aquella filosofia
era una mica diferent
a la del baix cost.
I, en aquests moments,
des d'un punt de vista econòmic,
allò se li va anomenar cost objectiu.
I consistia, en definitiva,
en decidir
a quin preu podíem vendre un producte
i, després, muntàvem la fàbrica
i establíem tot el procés de fabricació.
És a dir...
A funció del preu de venda.
Exacte.
O sigui, es feia un estudi
i es deia,
bé, en aquests moments
es pot vendre un relotge,
anem a suposar,
que en aquests moments
es podia establir
per 20 euros
o 30 euros, no?
I, llavors,
el que miraven
és, el podem fabricar?
Llavors, miraven tots els components,
miraven tota una sèrie de qüestions
i diien, sí, el podem fabricar.
Llavors, com havien fet un estudi previ
i sabien que per 30 euros
o 20, els que s'han calculat
es podien vendre,
després els fabricaven
i, lògicament, els venien.
Això sentia un cos objectiu
i, lògicament, fent les coses així,
la rendibilitat estava assegurada,
perquè, clar,
havies fet un estudi abans i tal.
I això és el que va passar
bàsicament, per exemple,
en marques conegudes,
com Seiko,
marques d'aquestes
en les que, de cop i de volta,
van invair el nostre mercat,
que era un mercat format
per rellotges suïssos.
De fet,
després,
a Suïssa va contraatacar
amb el suatx, no?
Exacte.
Suatx és una filosofia
molt semblant
a la dels japonesos
perquè es trobaven
que perdien quota
de mercat
d'una forma important.
Pensa que els rellotges suïssos
eren uns rellotges
amb un procés
de fabricació
bastant manual
i els rellotges japoneses
eren uns processos
bastant automatitzats.
D'entrada,
els rellotges japonesos
es basaven en quarts.
El quarts
no és altra cosa
que sorra,
és a dir,
és un material
molt barat,
mentre que els altres
tenien totes les seues rodetes
i tota una sèrie
de mecanismes
que eren
costosos d'elaborar.
Llavors,
davant d'això,
els suïssos
van dissenyar
la idea
del rellotge suat
per a poder
contraatacar.
i llavors,
en aquest tipus
de model,
les persones
van passar
a passar
de tenir
un únic rellotge,
que era l'habitual,
a inclús tindre
diversos rellotges
amb els quals
va influir el consum.
És a dir,
que avui vaig vestir
d'aquesta manera,
em poso aquests rellotges
relativament barats,
molt divertits,
i que a sobre
cada any
anaven afegint
nous models
a la col·lecció.
És una bona filosofia.
Bé,
algú semblant
com està passant
ara,
per exemple,
amb les ulleres.
Les ulleres,
la persona
que utilitza ulleres,
normalment,
tenies unes ulleres,
ho dic jo,
per experiència,
en tenies unes,
i quan,
bueno,
quan gairebé
se t'espatllaven,
se't trencaven,
o el que sigui,
les canviaves.
Avui en dia,
molta gent
que té més d'un model,
inclús ja...
Diferents muntures...
Exacte,
inclús les mateixes
empreses que ho venen,
agafen i et diuen
amb el preu d'una,
te'n donem dos,
o el que sigui,
estan potenciant
aquest consum.
Però a veure,
ningú dona duros
a quatre pessetes,
és allò que passa,
no?
Si reduïm costos,
si ens costa menys
un viatge en avió,
per alguna cosa serà,
perquè les companyies
el que no faran
és deixar d'ingressar
o perdre-hi diners.
No,
però el que sí fan
és ens transporten.
Sí,
però què hi perdem pel camí?
Què perdem amb aquests diners
que no paguem?
Jo el que diria
és que en l'actualitat
el Vice-host té,
tal com dèiem abans,
té l'origen
en companyies aeronàutiques
i la clau de l'èxit
està molt clara
i és molt senzilla.
El client
se'ls paga
pel trajecte.
És a dir...
Clar,
un avió t'aporta
d'un punt a l'altre
i punt.
Exacte,
volant una companyia
de Vice-host
es diferencia
de volant una companyia
de les que podem dir
o anomenar tradicional
en què
en redueixen els extras.
I quins són els extras
que troben en un avió?
Doncs pel·lícules,
els metjars,
els diaris,
els caramelets
clàssics.
Tot i que això,
no sé si podia pujar molt,
vull dir,
la rebaixa
és molt,
molt forta
com per dir,
bueno,
és que ens estalviem el dinar.
I hi ha d'altres coses.
Tot això s'elimina,
diríem,
totes aquestes qüestions
s'elimina
i després,
com veurem,
a poc a poc
s'elimina
tota una altra sèrie
de qüestions
força més importants.
Com per exemple,
d'entrada,
en la majoria
d'aquests casos,
els bitllets
es reserven
de forma habitual
per internet.
Llavors,
en lloc d'utilitzar
el telèfon,
és a dir,
tindre unes persones
que et puguin rebre
quan tu
sol·licites
un viatge,
llavors,
ho fas per internet.
És a dir,
estàs substituint
aquesta persona,
estàs substituint
aquesta línia,
estàs substituint
un espai de treball
d'aquesta persona,
etcètera,
etcètera.
Si, per exemple,
això les companyies
tenen calculats
que abarateix
el cost
d'un bitllet
entre 7 i 10 euros.
Si resulta
que en lloc
de fer-ho per telèfon
tenen esses
a un lloc
on, per exemple,
fiqués
el nom de la companyia
i tu anesses allí
a sol·licitar
el bitllet,
això en cariria
uns 20 euros.
Pensem en l'espai,
pensem en el mobiliari,
pensem en la persona
que ens atendrà
i que, lògicament,
està allí
8,
10 hores al dia
encara que nosaltres
només ens atén
3 o 4 minuts.
Aquesta seria,
diríem,
una rebaixa importantíssima.
Una altra rebaixa
molt important
és
les plantilles
dels avions
sempre dormen
al seu origen.
Llavors,
això és una qüestió
que normalment
no hi penses,
però si tu pots
aconseguir
que un vol
vagi a Londres
i el mateix vol
et torni cap aquí
i que després
se'n vagi a Alemanya
i després et torni aquí,
és a dir,
que el pilot
i les hosteses
i el sobrecargo
i tot això
et facin
les seues 6-7 hores
les que et facin
però acabin
aquí
i això t'estalvia
pagar hotels
per la tripulació.
Per tant,
és una millor gestió
de personal.
En aquest aspecte,
diríem,
és una millor gestió
de personal.
En l'aspecte aquell
és una millor comercialització,
el que hem dit abans,
perquè tu estàs buscant
uns mitjans
que són molt gratuïts
com és internet
i llavors
estàs aprofitant
el seu potencial.
després una altra qüestió
que molta gent
en aquest aspecte
té una lleugera confusió.
Estalvien
molt de carburant.
I per què estalvien
molt de carburant?
Perquè utilitzen avions
moderns,
utilitzen avions
de baix consum.
De baix consum
que no de baixa qualitat,
eh?
Que això,
hi ha una mica
la tendència a identificar
companyies de baix cost
amb mala qualitat
del vol
en el sentit tècnic.
A veure,
el que molta gent pensa
és que, clar,
agafaran avions
de segona,
tercera mà
i llavors
no els interessa
aquests avions.
Aquests avions,
en principi,
els resultarien
més barats
de compra,
però molt més cars
de manteniment.
I llavors,
en aquests moments,
en els que tenim
el cost del carburant
a uns preus
tremendament elevats,
perquè el petroli
està a 70 dòlars
al barril,
lògicament,
ells aconsegueixen
un estalvi
que pot arribar
fins al 30%
del carburant.
I estem parlant
de molts de milers
de litres.
Perquè són avions nous
que ja estan preparats
per consumir menys.
I després,
una altra de les filosofies
que permet
aquest abaratiment
del cost
és que aprofiten
aeroports infrautilitzats
o aeroports
poc coneguts.
A prop d'aeroports
estratègics,
no?
A prop
a poder ser.
És a dir,
sí,
a poder ser a prop,
perquè si no,
clar,
t'estan dient
a Londres,
i resulta que estàs
a 200 quilòmetres
o l'altre.
No,
però, per exemple,
Reus és un exemple
d'aquest tipus
i, en aquest aspecte,
Girona ha tingut
una mica més de sort
i seria un altre exemple.
Però hi ha altres
a nivell espanyol
com Valladolid,
Saragossa,
o ara mateix,
llegia el diari
fa pocs dies
que han inaugurat
l'aeroport
d'Osca,
per exemple.
És evident
que ells
utilitzaran
aquests mercats.
Tenen unes taxes
molt més baixes
per a poder aterrar
i després,
com ha passat
amb l'aeroport
de Reus,
moltes vegades
hi ha la promoció turística
o la promoció
de la ciutat
o de l'entorn
o de la Costa Dourada
ha fet que,
per exemple,
quan teníem el vol
a Maier Nostrum,
estigués subvencionat.
És habitual això?
És habitual subvencionar
aquest tipus de companyies?
A veure,
en principi,
diríem que no és habitual.
En principi,
no és habitual.
L'únic que passa
és que,
si tu t'interessa
tindre un vol,
com interessava
en uns moments determinats,
abans de l'AVE,
inclús ara sembla
que també torna
a interessar,
tindre Reus Madrid,
i resulta que la companyia,
per molt que tingui
un avió
d'unes 40 places
i que intenti reduir
al màxim el preu
era relativament car.
O sigui,
em sona
que era sobre 180 euros.
Que no totes
les companyies de vol
a baix cost
s'han subvencionat.
A veure,
Ayr Nostrum
no era una companyia
de baix cost.
No era una companyia
pròpiament de baix cost.
O sigui...
No t'ho dic perquè també,
a veure,
comentaves,
hem estat parlant
tota l'estona
de la filosofia,
del low cost,
però la filosofia
ha de venir una mica
recolzada també
per elements econòmics.
Vull dir,
s'han de donar les condicions.
Sí,
sí,
A veure,
jo t'he explicat
una sèrie de circumstàncies
que permeten
abaratar els costos.
Evidentment,
si a sobre
resulta
que hi ha un aeroport
que per el que sigui
està infrautilitzat
i llavors
es vol promocionar
o el que sigui
i dona una sèrie
de avantatges,
això ho han fet
en tot tipus de negocis
sempre hi ha hagut això.
Hi ha hagut
moltes municipis
en què
per omplir
els seus polígons
industrials
han donat facilitats
a les empreses
perquè es posessin allà.
Això és exactament el mateix.
Doncs anem a fer una mica
de repàs
de les diferents
companyies aèries
de baix cost
que tenim tots al cap.
De fet,
la primera que ens ve
potser per proximitat
és Ryanair.
No sé si és la primera
que es va implantar aquí.
Sí,
Ryanair,
tot i que
jo crec que és més coneguda
Iciget,
però bueno,
de fet,
Ryanair,
suposo que Iciget
pel personatge
que la va crear,
que ha sortit una mica
en determinades revistes,
així mig del cor
o de premsa amarilla,
aquesta que diríem.
De fet,
va ser,
la primera va ser Ryanair
el 1991
i després,
el 1995,
va ser Iciget.
Després n'han anat creant més
al veure que el negoci
era perfectament viable
i en aquest aspecte
tindríem Air Berlin
i després,
per citar-ne un parell
d'espanyoles,
tindríem Welling
i una que és molt recent,
de fa com a sis mesos,
que es diu Click Air
i que seria
l'empresa de baix cost
que tindria Iberia.
Diríem,
Clara ha necessitat
un parell d'espanyoles,
pel que saps Ricard,
diríem que tenen filosofies
de funcionament semblants.
Són companyies,
a més,
en què tot està,
no sé com a franquícies,
tot està molt estereotipat.
Però què parles de
si volen Click Air
són semblantes
al Reioner?
Per exemple, sí.
Sí, sí, sí.
O sigui,
la filosofia és la mateixa.
La filosofia,
a veure,
en el cas de Click Air,
el seu accionista principal
és Iberia,
però això,
en principi,
no té...
Són dues empreses,
diríem,
totalment,
totalment separades.
Llavors,
en aquest aspecte,
el que sí que podríem afegir
és la importància
que aquest tipus de companyia
està tenint,
un informe recent
de la Caixa,
doncs,
deia que un 30% dels viatges
en aquests moments
utilitzen el Baixcós
i que,
si ens fixem
en els aeroports catalans,
doncs,
aquesta xifra
arribaria fins a un 40%.
És a dir,
un 40% de tots els vols
que tenen
els aeroports catalans
són en aquesta filosofia.
És molt.
llavors,
les tres companyies
que he citat al principi,
la Ryanair,
la ICJet
i després Air Berlin,
aquestes serien
les que es reparteixen
al gruix
del mercat europeu,
és a dir,
el 60%
de la cubota
del mercat
el dominen
aquestes empreses
i, a més,
d'una forma molt equitativa,
és a dir,
un 20% pràcticament
Air Berlin,
un 20% ICJet
i un 20%
Ryanair.
Hem de parlar,
hem de fer referència
a una altra d'aquestes companyies
de baix cost
de la qual,
malauradament,
n'hem sentit a parlar
molt últimament,
la van haver de tancar,
Air Madrid.
Què va passar?
Sí.
Bé,
el cas d'Air Madrid
requerís,
diríem,
un petit anàlisi,
ja que estaríem davant
del que podríem anomenar
el primer fracàs
d'una companyia aèria
de baix cost.
Llavors,
tal com tu deies,
tots recordem
que pocs dies abans
de Nadal,
d'aquests Nadals passats,
van quedar-se
moltes persones
sense poder volar
com a conseqüència
de la supressió
dels vols
per part de la companyia
aquesta,
que tu anomenes
d'Air Madrid.
Air Madrid
és una companyia
que ja des dels seus inicis
va demostrar
o va ensenyar
coses rares.
Es va crear
l'any 2003,
és una empresa
que mai en la vida
ha tingut
ni un sol euro
de beneficis,
tot el contrari,
concretament,
l'any 2005
va tindre
unes pèrdues
de 6,5 milions
d'euros.
Vols dir que els números
no estaven clars?
A veure,
jo no vaig a dir
que els números
no estaven clars,
una companyia
que es crea
i abans
d'haver començat
el negoci,
abans de que cap
dels seus avions
volés,
resulta que hi ha
un canvi
d'accionariat
entre una persona
que en aquests dies
la veiem
que va als jutjats,
que es diu
el José Luis Carrillo
i aquest passa a ser
l'accionista principal,
és a dir,
tota una sèrie
de qüestions
que denotaven
alguna cosa
si més no
estranya,
no?
O sigui,
no vaig a dir
ni vaig a pensar
malament,
sinó senzillament
coses que no són
les habituals
en un negoci,
no?
Llavors,
què és el que
la diferenciava
Air Madrid
de les altres
companyies
de baix cost
que estem parlant
i que totes
elles funcionen
bastant bé?
Doncs Air Madrid,
al veure que hi havia
força demanda
de tràfic aèric
en països
com Ecuador,
Panamá,
Argentina
o la República Dominicana,
llavors ella
el que va fer
va ser dissenyar
un pla d'operacions
tan ambiciós
com,
després es va veure,
impossible
de complir,
de poder-ho aconseguir
si hi havia
el més mínim
entrebanc.
Ja que
el que feia
era per complementar
el tràfic
que generaven
els immigrants
llatinoamericans,
aquests que anaven
als països que hem dit,
d'Equador,
Panamá,
Argentina i tal,
van crear
un operador turístic
que es deia
Alada Tours.
I llavors
la idea de la companyia,
que la idea en principi
era bona,
era complementar
el tràfic immigrant
amb el tràfic turístic.
Llavors,
diríem,
era una bona idea.
La idea era bona,
perquè era
omplir l'avió.
Exacte,
era omplir l'avió
entre un col·lectiu
l'immigrant
i un col·lectiu
el turístic.
Si la idea era bona
i de fet
hi havia prou gent
per omplir avions,
què va fallar?
Bé,
el que he dit així
molt de passada
abans,
i és que
tot el muntatge
d'aquesta companyia
es basava
en un model
de programació
encaixat a pressió.
M'explico.
Un avió
que sortia
de Madrid
a Buenos Aires,
per exemple,
tenia que sortir
molt ràpidament
després
cap a Quito,
per exemple,
la capital d'Equador,
i amb una parada
mínima
tenia que tornar
cap a Madrid.
Diguéssim que
amb pocs avions
volien fer molt
de trajecte.
Exacte.
Estalviar-se avions.
Sí, diríem
estalviar-se avions
i tot el que comporta
de tenir menys avions.
Llavors,
això què és
el que els passava?
Que el més petit incident,
per exemple,
un incident
que poguéssim
tindre en manteniment,
que en lloc dels 20 minuts
ja requeria 40 minuts,
llavors això
els trastocava
totalment
tota la ruta.
Llavors,
com a conseqüència
d'aquesta pèrdua de temps,
per dir,
el que se'n diu
l'eslot,
que és el permís
de sortida
dels aeroports.
I llavors començaven
a generar endarreriments.
Clar,
com aquest avió
se n'anava cap a Quito
arribava amb retard.
Llavors,
quan arribava a Quito
ja tenia
un retard acumulat.
Allí,
possiblement,
se li generava més
perquè, clar,
com el manteniment
de l'anterior
no s'havia fet exactament bé,
allí li ficaven problemes.
Bé,
total,
que
va començar
a produir-se
una de les,
diríem,
característiques
que tenia
aquesta empresa
i era que era
una empresa
que,
bé,
que tenia
moltíssims
endarreriments.
Oi,
a part,
pel que dius,
les tasques de manteniment
no s'havien acabat
de fer en bones condicions
i això ja és més perillós
perquè una cosa
és que reivitar l'avió
i l'altra
que no tingui
el manteniment a punt.
Bé,
com a conseqüència
de tot això,
les tasques de manteniment
lògicament
van començar
a ressentir-se
i llavors
aquí va tindre
que intervenir
en un moment determinat
el govern
i en aquest aspecte
la ministra de Foment
l'Alvarez
va advertir
al principi
de treure'ls
la llicència
de vol
i llavors
a partir d'aquí
va ser quan
de cop i de volta
es van trobar
que un dia determinat
els avions
van deixar de volar.
I això
és un cas aïllat?
No funcionen així
les companyies
de baix cost?
I
no és allò
un avis
a totes les companyies
que això no us passi?
Un càstig
exemplar diguéssim
o les altres companyies
no han de patir per res
No, jo diria que no
si t'hi fixes
hi ha una diferència
entre Air Madrid
i les altres companyies
que no l'hem dit
i que mig mig
se l'estàvem donant
per pressupost
i que ens ajudarà
a entendre
Air Madrid
era una companyia
de vols intercontinentals
mentre que
ICJ, Ryanair
Air Berlin
totes aquestes
són de vols continentals
llavors
la filosofia
de les empreses
que tenim
continentals
i que són
les que estan funcionant
és la de que
la durada d'un vol
no té que ultrapassar
els 2.500 quilòmetres
és poc més o menys
si tu et fixes
entre Madrid
Londres
te'n pots anar
a països
de l'est de l'Europa
poc més o menys
i tal
poc més o menys
arribes a tindre
aquests 2.500 quilòmetres
si et mous per exemple
a nivell dels Estats Units
que també
exercicen moltes
d'aquestes companyies
però poc més o menys
també
en 2.500 quilòmetres
estàs
unint
moltes
de les principals
ciutats
llavors
ells el que fan
és procurar
que els vols
no ultrapassen
les 2 hores
20 minuts
de durada
i 20 minuts
és el temps
que els dediquen
a parada
en cada aeroport
ells utilitzen
la filosofia
de repostar
mantenir
i a volar
és a dir
ha d'anar la cosa
molt ràpida
llavors
en aquest aspecte
el volar
cap a
vols
de tipus
entre continents
com passava
Air Madrid
llavors
tota aquesta filosofia
que tenen
les de low cost
continentals
i que els ha donat èxit
no les han pogut
no ho tenien
aquestes altres
Ricard
ens estem quedant
sense temps
no sé si
ho podem
acabar ràpid
això
o mereixeria
una segona part
com ho veus tu
bé
podem
podem
sí
estem
molt a meitat
sols
hem parlat
de
de low cost
a nivell
a nivell
d'aeroports
i és que
queda molta xitxa
fem una cosa
Ricard
si et sembla
ho deixem per d'aquí 15 dies
i acabem el tema
perfecte
sí perquè encara ens has de parlar
de productes
que també
funcionen
amb aquesta filosofia
de low cost
parlaves abans
d'operacions cirúrgiques
de cirurgia estètica
parlaves?
bé
o sigui
a veure
aquests dies
sortia
els diaris
que s'havien implantat
en operacions
de mames
unes silicones
barates
barates
que no eren
les que
no eren
les que
la persona
havia
diríem
comprat
adquirit
o contractat
o el que sigui
a veure
per què no
per què no
és a dir
és un negoci
com un altre
és un negoci
que
als Estats Units
no vaig a dir
que sigui habitual
però
es produïssen regals
pel compleany
et vaig a regalar
un nas nou
una cosa d'aquestes
llavors
és evident
que hi ha un mercat
en aquest aspecte
cada vegada
les persones
tenim
que trobar-nos
millor
que ser més maques
que tota una sèrie de qüestions
i llavors
és evident
que l'edat no perdona
i si et van sortint
unes arrugues
i et diuen
escolta
per 600 euros
et trec aquestes arrugues
pot arribar un moment
que aprofitant
una paga
extraordinària
o el que sigui
un agafi
i digui
mira
em trec un parell d'arrugues
de fet
de fet
algú semblant
ha passat
en totes les operacions
de miopia
és a dir
al principi
les operacions
de miopia
eren molt cares
i no se les feia
pràcticament ningú
pel preu
que tenia
que se n'anaven
diríem
els 6.000 euros
i en aquests moments
les operacions
lògicament
s'han avaratit
estan més a l'abast
també suposo
que tenen unes garanties
no vaig a dir
no m'agradaria
utilitzar
en aquest tipus d'operacions
el low cost
pròpiament
però
diríem
per què no
és a dir
has d'amortizar
la maquinària
que et permet
fer les operacions
i això és el plantejament
que
un institut
oftalmològic
es fa
el mateix diríem
en quant
a les operacions estètiques
és a dir
si una liposucció
requereix
d'una determinada màquina
i aquesta màquina
t'ha costat uns calés
aquests calés
els has d'amortizar
llavors
lògicament
si tu pots
ferir
més barat
en faràs més
tindràs més gent
tindràs més gent
i aquesta
doncs el tema
és prou interessant
i és que de prou cosa
per comentar
com per deixar-ho
per aquí 15 dies
Ricard
moltes gràcies
d'acord
fins a 15 dies
gràcies