Les 10 del matí, pràcticament 12 minuts.
Aquí estem en aquesta quarta hora del matí de Tarragona Ràdio.
Analitzant durant els propers minuts
com el preu dels carburants,
que han arribat a uns màxims històrics,
afecten un sector tan important de la nostra economia
com és el sector del transport
i també com ens afecta, de fet,
a tot el conjunt de ciutadans.
Avui hem convidat el director de la FEAT,
de la Federació de l'Autotransport de Tarragona,
Josep Lluís Aïmat,
per analitzar aquest impacte tan negatiu
en aquest context de crisi, a més a més, internacional.
Senyor Aïmat, molt bon dia.
Hola, bon dia.
Fa uns dies vostès van donar a conèixer unes dades
segons les quals en un parell d'anys
unes 200 empreses afiliades a la FEAT
havien hagut de tancar.
A causa de la crisi?
A causa del preu dels carburants?
Per quines raons?
La crisi està sent fortíssima.
Les empreses de transport l'estan patint
com mai havien patit una altra crisi.
I llavors és evident que l'increment del preu del carburant
no deixa de ser un factor més
a afegir a tota la situació d'aquesta de crisi
i han donat aquesta situació al llarg del 2010,
l'increment de preus al llarg del 2010,
ha donat la puntilla a moltes empreses
que ja estaven trontollant.
Empreses, m'imagino, petites i mitjanes?
La immensa majoria d'empreses del sector
són autònoms i microempreses,
bàsicament de l'àmbit familiar.
I llavors aquestes són empreses
que no tenen aquest muscle financer
i que els permetin aguantar
unes condicions de mercat negatives.
Llavors aquesta crisi està sent brutal en aquest aspecte
per tot el teixit de microempreses de transport.
Clar, no ni petites ni mitjanes,
sinó microempreses,
que estem parlant potser d'empreses
d'un, dos, tres treballadors,
moltes vegades familiars, no?
Moltes, moltes.
Aquest és el perfil majoritari
i també hem de veure que fins i tot
les empreses més grans
i que tenien més capacitat de resistència
han tingut des del principi que la crisi
que disminuir,
és a dir, intentar restringir al màxim
totes les despeses
i moltes han hagut de disminuir flotes,
moltes d'elles per sobre dels 30 i 40%
de disminució de la flota
que s'havia arribat com a màxim el 2007
abans d'iniciar-se aquesta crisi.
El perú del carbonat, doncs,
és l'element clau que explica...
És un dels elements clau.
Un?
Un dels elements clau.
Els altres?
Els altres són bàsicament el fet
que la reducció de càrregues
ha estat importantíssima,
és a dir, nosaltres calculem
que sobre el màxim de volum d'activitat
del sector que podríem
més o menys situar
cap a meitat de l'any 2007,
la disminució del volum de fènia
és tant un 35 i un 40% de mitjana.
I tenint en compte que fins i tot
hi ha alguns subsectors de transport,
com pot ser el sector del transport
de construcció i obra pública,
portavehicles, etcètera,
que els seus percentatges
de reducció d'activitat
han estat inclús molt per sobre d'aquesta xifra.
És a dir, que clar,
el context general de crisi
afegit amb el preu dels carbonants
són d'alguna manera els elements
que motiven la mort, entre cometes,
d'algunes d'aquestes empreses,
o de moltes d'aquestes empreses.
Sí, bàsicament.
Tenint en compte que també és veritat
que al llarg del que va ser el 2009,
quan pensàvem tothom
que la crisi s'estenia també a altres tipus,
és a dir, s'estenia a tot el món,
va haver-hi un procés de reducció
del preu del combustible
des dels màxims que havia assolit
a mitjans del 2008.
I això va ser una mica d'oxigen,
va donar una mica d'oxigen a les empreses,
però a partir de finals del 2009,
principi del 2010,
al veure que les economies emergents
i fins i tot algunes de les economies industrials
començaven una altra vegada a créixer
i havien superat el pitjor de la crisi,
doncs el preu va continuar escalant
i llavors al llarg de tot el 2010,
clar, aquest increment de preus
de més d'un 20% del que és carburant
ha estat un procés
que ha deixat sense resposta,
sense ler a aquestes empreses.
L'augment en un any d'un 20% del carburant?
Més d'un 20%.
Més d'un 20%.
Li pregunto i incideixo en això
perquè segurament els consumidors normals,
no els que es dediquen a treballar
laboralment al sector del transport,
potser sí que veuen que van pujant
els preus dels carburants,
però no ens fem una idea de xifres.
Estaríem parlant en un any
i si parléssim,
si tinguéssim la visió d'abans
de l'inici de la crisi,
o durant aquest període de crisi
hi ha hagut oscil·lacions
pel que fa als preus dels carburants?
Sí, hi ha hagut oscil·lacions.
Al llarg del 2008,
quan el barril de petroli
es va situar per sobre dels 140 dòlars,
el barril va arribar a l'últim preu,
diguem-ne, històric,
cap a juny-juriol del 2008.
Posteriorment va iniciar
una davallada suau
que es va prolongar al llarg del 2009
perquè tots els productors,
és a dir,
el preu del barril va baixar molt
perquè el productor semblava
que no hi havia demanda,
que realment la crisi
s'encomanava també
a totes les economies emergents,
a Xina, a Brasil,
a la Índia, etcètera,
però després,
al veure que no era així,
que els plans d'estímul
que van fer aquest tipus de països
i les mesures estructurals
que van prendre altres països industrials
feia que l'activitat repuntés,
doncs el preu del barril
ha començat una altra vegada,
una escalada al llarg de tot el 2010
i això ha anat repercutint en el preu.
Llavors, en aquests moments,
des del que és l'any 2010,
des del principi de gener a desembre,
l'increment ha estat
vora d'un 20%
i si el calculem ja al gener,
perquè el gener ha estat importantíssim
l'increment que hi ha hagut
aquest gener de 2011,
llavors l'increment està
al voltant ja del 23-24%.
Això per a les empreses de transport,
tenint en compte
que aquest és el primer element de despesa
d'aquest tipus d'empreses,
és un cop fortíssim.
Estem en un màxim històric, no?,
de preus.
Correcte, estem en un màxim històric,
tenint en compte, a més a més,
que en aquests moments
el preu del barril està en 100 dòlars,
és a dir,
si en comptes d'estar en 100 dòlars
estigués,
quan va arribar el 2008,
a 147 dòlars,
que em sembla que va ser
el màxim històric,
no sé de quin preu
podríem estar parlant,
però més que històric
seria histèric,
ja aquest preu.
I vostès són previsions?
Si és que es poden fer previsions?
D'acord amb els analistes
i amb els que entenen
d'aquestes coses
des de la FEAT
o des d'altres patronals
del transport
a nivell general
de Catalunya o d'Espanya,
es poden fer previsions
de per on poden anar
els preus dels carburants?
La tendència general
és alcista.
Es veu des de fa temps
que el preu del barril
per lògica
els increments
any rere any
s'incrementen
per moltes mesures
i per moltes protocols
d'aquí o tot,
etcètera.
Els volums de consum
de petroli al món
incrementen any rere any.
Cada vegada,
a més a més,
els jaciments nous
han d'anar-se a buscar
més lluny,
han d'anar-se a buscar
el mar,
han d'anar-se a buscar
en situacions
i estratos,
diguem-ne,
geològics
que són més difícils
d'estreure,
amb la qual cosa
tota la tendència,
tots els especialistes
deien que la tendència
a llarg termini
és increment,
increment,
increment.
Llavors,
clar,
això està afectant molt
en un sector
com el nostre
que,
a més a més,
arran de la crisi
i per motiu d'aquesta,
té molt difícil
poder repercutir
els incrementos
de costos
als preus
als clients.
Sí,
perquè ara li anem a preguntar
precisament
si el transportista
veu com li puja
el preu del carburant,
això després
no pot aplicar aquest increment
en el preu final
que li dóna
el seu client?
Això
sempre ha estat difícil
perquè normalment
són els clients
els que tenen més força
a l'hora de negociar.
A l'hora de marcar
tarifes.
A l'hora de marcar
els preus
sempre el client
té on triar,
és a dir,
tenint en compte
que el sector
del transport de mercaderies
és un sector
que aplega
a més de 100.000
empreses a Espanya,
doncs,
hi ha una multitud
d'oferta,
mentre que
la capacitat
de negociació
dels grans clients
és molt forta,
no?
Llavors,
sempre ha estat difícil,
però en una situació
que, a més a més,
el volum de càrregues
ha disminuït tant
com ha fet
en aquests
darrers dos anys i mig,
doncs,
encara és molt més difícil,
pràcticament
és impossible.
Parlant de la situació
actual,
d'aquests màxims
històrics
i d'això
que parlaven
de la prospecció,
de les previsions
que podem fer
de cara
als propers mesos,
fins a quin punt
creuen vostès
que la situació
del que està passant
a Egipte,
el que ha passat
a Tunísia,
la sensació
de moviment,
de revolta social
i de moviments polítics
que hi ha
en tota aquesta zona
del nord d'Àfrica
i de l'Orient Mitjà,
on hi ha molts països
que, en fi,
són els principals
productors de petroli,
fins a quin punt
aquest context polític
i econòmic internacional
creuen que pot afectar
en el futur
més immediat
els preus dels carburants.
Segur que ajudar
no ajuda.
El fet que
en el sector del món
que produeix
més petroli
estigui en aquesta
situació
de revolta popular
o de...
no de revolta
en tots els països,
però sí que
se té por
a l'efecte de contagi,
doncs,
veritablement,
clar,
això,
aquesta és una situació
en la qual els mercats
sempre estan
molt predisposats
a intentar,
doncs,
aplicar primes de risc,
no?
I, bueno,
per ara,
gràcies a Déu,
diguem-ne que no hi ha hagut
un gran país productor
que hagi entrat
en una situació
de revolta
i de paràlisis
forta.
Si, en comptes d'Egipte,
aquesta situació
de paràlisis
de la seva economia
de fa pràcticament
tres setmanes
hagués estat
un gran país productor,
el preu del barril
segurament
estaria fregant
els màxims històris
aquells que deien
al voltant de 150 dòlars
amb la qual,
evidentment,
el preu que paguem tots,
tant els transportistes
com els consumidors finals,
podria disparar-se.
Un cop ha d'analitzar
la situació,
senyor Imat,
la situació actual
i el futur més immediat.
Parlem d'altres qüestions
en el sentit de
què demanen,
si és que poden demanar
alguna cosa,
què els pot oferir
l'administració,
en aquest cas,
el Govern central,
l'Estat,
per pal·liar
aquesta situació
tan problemàtica
que té
el sector del transport?
Això és una pregunta
difícil perquè realment
el Govern
té poc a dir
en quant
a
el que és la fixació
definitiva del preu,
perquè, clar,
l'únic que podria fer
és dissenyar impostos,
però també és veritat
que arran del nostre ingrés
a la Unió Europea,
totes les polítiques
tendents a unificar
i a
aproximar els preus
i el nivell impositiu
dels diferents productes
fa difícil
que es pugui
prendre, diguem-ne,
una activitat
en solitari
de rebaixa d'impostos
per compensar
l'increment d'alça,
però sí que hi ha
altres coses
en les quals
el Govern podria actuar
i una de les que
més se li està demanant
per part del sector
és el tema
de la morositat,
és el tema
que realment
s'ha de fer complir
la llei de morositat,
que ja està en vigor,
però que el mateix Govern,
el mateix Estat
és el primer
que no compleix,
amb la qual cosa
realment
no està tenint
els efectes esperats.
Una manera
d'alloger
els problemes
per un sector
com el nostre,
fora aquesta,
que altres mesures
com aquesta
de la llei de morositat,
el tema
de la inspecció
i sanció ordenadora
i no recaptadora
i altres qüestions
que estan damunt
de la taula
es poguessin instrumentar
per part del Govern.
I si ben
segurament
no podria actuar
directament
sobre el preu
del barril,
sí que facilita
un entorn
en el qual
les empreses de transport
es poguessin sentir
més còmodes
i no pas
com ara
en què moltes
de les empreses
de transport
amb què parlo,
si d'una cosa
diuen que els té
posat
diguem-ne
en el disparadero
o fins i tot
en una situació
de fallida tècnica
és el fet
que per part
de les diferents
administracions
que són a vegades
uns grans clients
del transport
doncs els tenen
ofegades,
els tenen escanyades
financierament
perquè els deuen
doncs factures
de molts mesos
enrere
i no s'està
complint aquesta llei
no s'està pagant
com s'hauria d'estar
pagant en aquests moments
a 85 dies
des que es realitza
el servei
i això és important
per a les empreses
també,
no només el combustible
però molt important
que aquest sigui també.
Ara fa dos,
tres anys
van impulsar
mobilitzacions
des del sector
ara impera més
la resignació
que no pas
la queixa
i el sortir al carrer
i reivindicar
i en fi
això reclamar
una altra situació
millores
per al sector?
Històricament
és veritat
que la situació
de revolta
diguem-ne
o de mobilització
al carrer
per part del sector
del transport
s'ha estat molt lligat
al cicle
dels preus
del combustible
i normalment
sempre que hi ha hagut
pujades
sobtades
del preu
que ha situat
a les empreses
en una situació
de pèrdues
o d'impossibilitat
de repercutir
aquests increments
de costos
als clients
ha facilitat
mobilitzacions.
En aquests moments
la situació
és diferent
perquè
la crisi
està sent tan forta
i la disminució
d'activitat
ha estat
tan brutal
en el sentit
que el volum
de càrrega
s'ha disminuït
en aquests percentatges
mai vistos
que les empreses
de transport
veritablement
pensen
que possiblement
una mobilització
a peu de carrer
forta
podria encara
donar la puntilla
a molts dels seus clients
a moltes empreses
industrials
i comercials
que encara
amb ventes
i rodolons
continuen endavant
continuen intentant
produir
i clar
nosaltres
en aquest sentit
pensem que el sector
està donant una
lliçó
de responsabilitat
i de sacrifici
davant d'una situació
complicada
però aquesta és una situació
que no sabem
fins a quan
podrà aguantar-se
perquè
veritablement
aquesta situació
de resignació
que tu dius
o d'espera
d'intentar
superar la crisi
de reduir costos
d'intentar
centrar-se
amb els clients
intentar donar-los
el millor servei possible
per conservar-los
i poder tindre
una expectativa
de vida d'empresa
a mitjà termini
clar
això aguantarà
mentre s'aguanti
però en el moment
en què el sector
vegi
que ja no pot aguantar més
doncs no sabem
fins a quin punt
qualsevol
diguem-ne
organització
o fins i tot
una persona
que en un moment determinat
digui fins a qui
hem arribat
vull dir
alcalde de cultiu
perquè hi hagi
una sensació
d'impotència
de ràbia
dintre del sector
i és
ara en aquests moments
s'està canalitzant
des d'un punt de vista
de maximitzar el servei
d'intentar
reduir al màxim
els costos
però des de
o en quin moment
pot canviar les tornes
i es pot arribar
a produir
una mobilització
d'aquestes incontrolables
dintre del sector
no ho sabem
Tenen dades
cifres
de quants llocs de treball
s'han pogut perdre
en el sector
a Tarragona
en els últims anys?
A tota raó
s'han perdut moltíssims
moltíssims
jo t'ho puc assegurar
que fa dos anys i mig
el problema
moltes vegades
era trobar conductors
era
teníem que
formar conductors
fins i tot
i portals
de l'estranger
tant de l'est d'Europa
com de Sud-amèrica
en centenars
només a Tarragona
cada any
pràcticament
s'importaven
així per aixir-ho
o se facilitava
la immigració
de centenars de persones
i en aquests moments
t'ho puc assegurar
que
passa qualsevol
empresa de transport
i cada dia
hi ha gent
que s'ofereix
que ve personalment
a oferir-se
a deixar el currículum
són centenars
i centenars
els llocs de treball
que s'han perdut
però fixa't una data
només
aquesta crisi
és la primera crisi
que el número absolut
de vehicles
posats a carretera
ha disminuït
perquè fins i tot
en anteriors crisis
com a l'any 93-94
que també va ser
una crisi important
doncs el volum del sector
no va deixar de créixer
va continuar creixent
encara que
amb un ritme
més fluix
que no pas
en anys anteriors
però aquesta vegada
ha disminuït moltíssim
el nombre de vehicles
i d'empreses de transport
que estan en disposició
d'ofertar
serveis de transport
a carretera
i no solament això
sinó que les últimes dades
que tenim del visat
de l'any passat
del 2010
en què totes les empreses
de transport
havien de retratar-se
per així dir-ho
davant d'administració
aportant documentació
conforme està en el corrent
del pagament
de les obligacions socials
fiscals
i que tenen
tota l'empresa en regla
les nostres dades
és que un 20%
de les empreses
de tot el país
és a dir
tant de Catalunya
com d'Espanya
no han pogut passar
aquest tràmit
i això significa
que unes 25.000
empreses de transport
en aquests moments
al país
pràcticament
podríem dir
que han caigut
Sí, sí
realment la situació
és realment dramàtica
al marge
d'analitzar
aquesta situació
aquest context
general de crisi
aprofitem
l'entrevista
avui amb el senyor Imat
per preguntar-li
per 3 o 4 qüestions
que més afecten
aquest territori
que afecten especialment
els transportistes
del sector del transport
de les comarques
de Tarragona
algunes relacionades
amb infraestructures
que en fi
és un element
bàsic
per la feina
dels transportistes
per exemple
obres
a 27
la famosa
autovia
a 27
davant de l'aturada
anunciada
l'estiu passat
i l'alentiment
en general
d'aquesta
i d'altres
infraestructures
quina opinió
els hi mereix
a la FEAT
l'opinió
l'opinió
que mereix
evidentment
el nostre sector
és molt negativa
pensem que
en el moment
en què realment
va iniciar-se
la crisi
la resposta
de les administracions
haurien d'haver estat
absolutament diferent
de la que ha estat
s'hauria d'haver
intentat
prendre el relleu
de l'activitat
de promoció privada
amb un gran pla
d'infraestructures
i d'obra pública
i en aquell moment
que encara hi havia
possibilitats financeres
destinar diner
que es va destinar
en altres qüestions
que després s'han revelat
com absolutament inútils
a l'hora de superar
la crisi
doncs en aquell moment
possiblement
haguessin tingut
molt efecte
llavors per les nostres comarques
el tema de la 27
és absolutament sagnant
jo no puc qualificar
de cap altra manera
que és una qüestió
que és una presa de pèl
el que ens han fet
així de clar
és una presa de pèl
absoluta
aquesta és una obra
que és absolutament bàsica
per al futur
de la nostra activitat
industrial, comercial
i turística
per al futur
del nostre port
etcètera
ho saben tothom
i porta
un enderrariment
que bueno
que podem
podem dir
que és de dècades
l'enderrariment
en tindre
aquesta infraestructura
però una vegada
que semblava
que ja estava
el tema desbloquejat
que teníem projecte
que teníem les màquines
treballant
que estàvem fent
la plataforma
d'aquesta autovia
el fet que
en un moment determinat
diguin
no, desapareix
no, no es fa
ni de Valls
a Montblanc
i a més a més
que els altres trams
que en teoria
s'haurien d'haver posat
alguns d'ells
fins i tot en servei
ja fa anys
encara no estigui
cap dels quatre trams
en funcionament
i per tant
estiguin executades
les obres
és absolutament
inacceptable
vostès han participat
en algunes de les mobilitzacions
per reclamar
la represa
de les obres
igual que li preguntava abans
hi ha també
una certa resignació
amb aquest tema
de la 27
i ja no cal
insistir
en més mobilitzacions
a l'espera
que aquest 2011
com va d'anunciar
el govern central
doncs es torni
a posar en marxa
la licitació
del tram
Valls Montblanc
jo des d'algun
no estic resignat
jo penso que hem de
continuar lluitant
i que des del territori
tot el conjunt
d'entitats
que realment
doncs
volen
i estan
preocupades
pel futur
desenvolupament
socioeconòmic
d'aquest territori
han de ser
lluitadores
és a dir
aquí necessitem
realment
fer un plan
reivindicatiu
i veure que realment
les decisions
que s'estan prenent
envers el nostre territori
han estat
absolutament
equivocades
i que realment
si nosaltres
com a territori
no som capaços
de plantejar
una resposta
contundent
a aquesta
presa de pèl
perquè és que no
ho puc qualificar
d'altra manera
jo penso que
no estem donant
la talla
penso que el territori
ha de fer una resposta
penso que en el seu dia
quan es va anunciar
el territori
va donar una resposta
bastant contundent
cosa que va motivar
el fet que
per part dels que havien
pres aquella decisió
doncs
se comencessin
a replantejar
i parlessin
que se recuperaria
en el futur
etc.
realment la situació
financera no ajuda
però nosaltres
penso que hem de
continuar lluitant
aquest tema
amb totes les nostres armes
parlant d'infraestructures
viàries
hi ha hagut reivindicacions
històriques
que aparentment
s'han millorat
en els últims anys
s'han solucionat
i estic pensant
en el famós
tercer carril
de l'autopista
o en la conversió
de trams importants
de la Nacional 340
en autovia
l'A7
ara per exemple
ja des de l'Hospitalet
de l'Infant
fins a la Mora
des del punt de vista
del transportista
això ha suposat
realment millores
en la seva feina?
sí
a veure
és veritat
que hi ha hagut
millores
i el tema
de l'A7
ha sigut una millora
si bé és veritat
també
que tenim
un tram de l'A7
que està sense
obrir el tràfic
precisament
per la consolidació
d'uns talusos
i portem dos anys
amb un tram fet
que no s'ha pogut
consolidar uns talusos
és a dir
d'una banda
tenim obres
importants
que estan realitzades
però d'altra banda
també tenim trams
d'aquelles mateixes obres
que no estan
en servei
precisament
per una qüestió
que hauria de ser
pràcticament residual
i que s'hauria d'haver
solucionat
pràcticament sobre la marxa
llavors clar
el sentiment
diguem-ne
que tenim
en aquest territori
és que no s'estan fent
les coses
prou bé
com per poder-se
alegrar
si és veritat
que les millores
són benvingudes
i encara que siguin
amb molt d'endarreriment
sobre el que està
anunciat
doncs bueno
mica en mica
anem fent
la circunvalació
de Tarragona
ha suposat
una obra
molt important
sí que és veritat
que va arribar
amb 5 anys
d'endarreriment
sobre el que estava
anunciat
però bueno
com a mínim arriba
però clar
el que no pot ser
és el tema
de l'A27
però el que hem dit abans
perquè no es tracta
d'un tema
d'endarreriment
endarreriment
ja ho estàvem suportant
des de quan es va dir
que estaria el 2007
després del 2010
després del 2012
i ara sospesa
això és el que realment
ens provoca
aquesta
és a dir
podem
contemplar
podem entendre
un cert endarreriment
el que no podem entendre
és realment
que desaparegui
que marxi
que quedi allò de cert
que quedi sense activitat
que higuin retirat
totes les màquines
i que en aquests moments
estigui patint
tota la plataforma
que ja s'havia fet
doncs una situació
doncs pràcticament
és a dir
sembla jo
me'n recordo
el que es va dir
en un dels actes reivindicatius
que l'alcaldessa
de la pedania
de Montblanc
a l'illa
li deia a un dels responsables
o torni'm la muntanya
o faci'm l'autovia
i l'acabin
o me torna la muntanya
com estava
el que no em poden
és deixar aquest nyap
que me destrossa
tot el territori
sense tindre cap benefici
a canvi
cap efecte positiu
pel mateix
pensant en infraestructures
a mig i llarg termini
ara està molt de moda
parlar del corredor del Mediterrani
d'impulsar
el transport de mercaderies
per ferrocarril
ara per exemple
el Port de Barcelona
ja té aquesta via directa
de ferrocarril
cap a Europa
Tarragona
també ho reivindica
pensant a mig termini
aquestes infraestructures
aquesta aposta
pel corredor del Mediterrani
en tren
ferroviari
i per tant
l'aposta també
pel transport de mercaderies
fins a quin punt els preocupa a vostès
i consideren que pot ser
un problema
a la llarga
per al seu sector
és importantíssim
i no és un problema
el nostre sector
ha d'entendre
que aquestes són eines complementàries
sense les quals
la competitivitat
com a territori
es perd
per el que
un corredor potent
ferroviari
de mercaderies
en ampli europeu
és bàsic
si volem consolidar
l'activitat industrial
i comercial
de la nostra àrea
sense aquesta activitat
el transport per carretera
també sortiria molt perjudicat
jo entenc que
el transport ferroviari
és una aposta
que és complementària
el transport per carretera
no desapareixerà
en cap cas
perquè sempre
és evident
que no es poden posar
estacions ferroviàries
de mercaderies
en cada client
la capilaritat
del transport per carretera
és impossible
que la pugui substituir
qualsevol altre mitjà
de transport
però sense un tren
potent
de mercaderies
que realment
estigui
bolcat
en el que és
consolidar
la logística
de les activitats
actualment industrials
de tota la zona mediterrània
ojo
que ens juguem
el futur
en aquesta obra
i en aquest sentit
el que està fent
l'Estat
a l'hora
de patrocinar
perquè és que no oblidem
una cosa
dintre dels projectes
tenteuropeus
és a dir
les prioritats europees
de transport
l'únic projecte
que realment
l'Estat espanyol
ha informat favorablement
a l'hora
de fer aquesta obra
diguem-ne
de corredor ferroviari
de mercaderies
és la que passa
pel centre
és la que passa
des del Jacires
per Madrid
Saragossa
travessia central
del Pirineu
i Bordeus
un projecte
que és un autèntic
disbarat
en totes les lletres
perquè ignora
el fet
que els ports
que donen servei
al trànsit internacional
de mercaderies
i que per tant
són els grans receptors
de mercaderies
i els grans emissors
de mercaderies
i també on estan instal·lades
les indústries
bàsicament exportadores
d'aquest país
estan a la façana
mediterrània
llavors
que aquest projecte
passi pel centre
de la península
està dintre
de la lògica
que sembla
que si no passa
per Madrid
no tingui per què
fer-se les coses
però és evident
que abandonar
els ports
de tota la façana
mediterrània
que són els ports
que realment
belluguen mercaderia
en aquest país
és un error
un altre error
històric
d'errors històrics
en el tema
de planificació
d'infraestructures
a l'estat espanyol
en tenim 50.000
però porres
un altre més
és que sembla mentida
que no aprenguem mai
és a dir
queda clar
que el transport
per carretera
no li perjudicaria
una potenciació
del transport
de ferrocarril
a través d'aquest
corredor mediterrani
és que si no el tenim
el que ens lloguem
a senso contrari
és ser un de sèrie industrial
d'aquí 20 o 25 anys
i un de sèrie industrial
i comercial
de tota la zona mediterrània
penso que no seria
quelcom positiu
per a les empreses
de transport
dues qüestions
molt concretes
per a acabació
i ahir
en l'espai línia directa
amb l'alcalde
en què l'alcalde
respon preguntes als ciutadans
va trucar a un taxista
i li va
i es va queixar
ja sabem que no és competència
de l'Ajuntament
sinó més aviat de la Generalitat
i aquí la FEA
també té un paper
a jugar
de l'intrusisme
que considera
que hi ha a Tarragona
ciutat
de taxistes
procedents
d'altres localitats
bàsicament
les turístiques
de la costa
i també
del voltant
de l'estació
del Camp de Tarragona
la FEA
n'és conscient d'aquest tema
ho pot resoldre
quina és la postura
si és que entenen
com a federació
davant d'aquesta situació
del sector del taxi
és evident que s'ha de complir
la llei
la llei del taxi
de Catalunya
diu clarament
quina és la competència
a l'hora d'iniciar
els serveis
i són precisament
les llicències
de cada municipi
les que tenen dret
a iniciar
el servei
des del seu municipi
llevat dels casos
de ports i aeroports
que tenen un règim
una mica especial
tot els altres
és evident que el taxi
només pot agafar
un passatger
i iniciar un servei
allà en el terme municipal
d'on té la llicència
i per tant
aquesta és la llei
penso que tots
hem de respectar-la
i en aquest sentit
totes les notícies
i totes els informes
que té la federació
en relació amb intrusisme
els hi passem
evidentment
a la inspecció
de transports
de la Generalitat
perquè actuin
en conseqüència
i n'hi ha molts casos
és una cosa
el tema
de l'intrusisme
en el taxi
és una cosa
que ve aparellada
en moments d'aquí
és a dir
en moments en què
hi ha més crisis
en moments en què
hi ha gent
que es pavileixi
entre cometes
per buscar-se
ingressos
perquè està
en una situació
complicada
etcètera
doncs és més fàcil
que se produeixen
situacions d'aquest tipus
intrusisme
i qualsevol
i qualsevol
i qualsevol altre tipus
de picares
en relació
en el món
del taxi
o en altres sectors
sectors econòmics

en llicència


accepta
accepta aquesta invitació
del matí
de Tarragona Ràdio
i molta sort
en aquest 2011
que comença realment
amb males expectatives
per al sector del transport
gràcies
gràcies a vosaltres
que vagi bé
bon dia