Temps al matí de Tarragona Ràdio
per parlar de la multinacional BIAZEF
i del conjunt de la indústria química de Tarragona.
BIAZEF contempla una inversió de 22 milions d'euros
aquest 2012 a les instal·lacions tarragonines.
Aquesta és una de les xifres que s'ha fet pública aquesta setmana
a l'hora també de valorar la situació actual de la companyia.
Aquest serà un dels temes que abordarem durant els propers minuts
amb el senyor Joan Maria García Girona,
el director del centre de producció de BIAZEF a Tarragona.
Senyor García Girona, molt bon dia.
Bon dia.
Parlarem d'això, però també parlarem en qualitat de vicepresident
de l'EQT, de l'Associació Empresarial Química de Tarragona.
Parlarem de la reunió que la setmana passada tenien a Madrid
amb la ministra de Foment, Anna Pastor.
Però abans analitzem, primer que res, la situació de la companyia.
A dades d'avui i en un context de crisi,
on moltes vegades les notícies i els inputs que ens arriben
són realment negatius.
En fi, com està la producció de BIAZEF en el seu conjunt
i especialment aquí a Tarragona?
Van bé les coses?
Van bé. A veure, l'any 2012, evidentment,
difícilment serà tan exitós com el 2011.
Intentarem que ho sigui, però serà complicat.
Si parlem a nivell de producció, anem molt bé.
els nivells d'ocupació de les plantes que tenim aquí a la Canonja
és pràcticament igual al que teníem l'any passat en el mateix període.
Per tant, és una bona senyal.
Tinguem en compte, però, que no tot el que produïm a la Canonja
ho venem a la península ibèrica,
ni tot el que venem a la península ibèrica ho produïm aquí a Tarragona.
És a dir, una gran part dels nostres productes surten fora d'Espanya
o surten fora de l'àrea geogràfica, diguem, nostra,
que és Portugal, Espanya, Sur de França, Itàlia,
i se'n venen a cap a altres països.
Però, repeteixo, també moltes de les coses que venem aquí a Espanya
i que formen part dels resultats que vam presentar ara fa poc
en roda de premsa de BIAZEF espanyola,
tampoc venen de Tarragona.
Per tant, quan parlem d'això, s'ha de contextualitzar una miqueda.
Nosaltres formem part d'una xarxa de producció i de vendes
a nivell europeu, bàsicament,
i és molt difícil dir, bueno, aquí anem bé, aquí anem malament.
Estem tots integrats completament.
En qualsevol cas, les previsions per tancar el 2012
serien no tan bones com les del 2011?
Segurament, segurament acabarem a nivell d'Espanya
i inclús a nivell global.
L'objectiu és acabar per damunt dels resultats del 2011, això és evident.
A la regió, diguem, surt d'Europa, Espanya, Itàlia, Portugal, Grècia,
serà molt complicat arribar a aquest nivell.
A nivell global, europeu i global, mundial,
creiem que hi arribarem i segurament ho sobrepassarem.
Vostès han anunciat aquesta setmana una inversió de 22 milions d'euros,
si no m'equivoco, aquí a les instal·lacions de Tarragona.
On aniran destinats?
Per què serviren aquests 22 milions d'euros?
Aquests 22 milions d'euros formen part del paquet d'inversions
que tenim previst per tot el grup a Espanya,
que serà de 40 milions d'euros.
És a dir, si agafem el global d'Espanya,
aquest any doblem la inversió respecte a l'any passat.
El 2011 vam invertir 21 milions d'euros,
pel 2012 tenim previst 40 milions d'euros.
Certament, una part important, més de la meitat,
són destinades pel nostre centre de producció d'aquí a la Canoja.
On aniran destinades?
Doncs, bàsicament, a projectes amb noms i cognoms.
I m'agradaria destacar que són tota una sèrie de projectes,
i curiosament ens trobem en un entorn de crisi,
són tota una sèrie de projectes destinats a fer que les nostres plantes
o produeixin més, o produeixin millor,
o siguin capaces en un futur curt mig de produir més.
És a dir, projectes d'ampliació de capacitats de plantes,
com la planta de formulació de fungicides,
en la qual invertirem més de 4 milions en guany.
o projectes destinats a plantes que ara fèiem un, dos productes,
ser capaços de fer un altre,
com el projecte que fem a la planta catalitzadors,
de 5 milions d'euros,
per ser capaços de produir un altre producte.
O un reguitzell de projectes destinats a fer coses
que són d'aquelles coses que directament potser no li traurem una productivitat,
és a dir, canviar el sistema control,
posant un exemple, és a dir, tenim el Windows versió 1
i diem, bueno, doncs ara posem el Windows versió 2
pensant que potser d'aquí un temps,
en lloc de fer servir només l'ordinador per escriure un Word,
el farem servir per fer dibuix gràfic.
Doncs aquests són els projectes als quals van dedicats.
Fer que les nostres plantes produeixin més, millor,
en un futur curt i mig.
I això es traduirà també en llocs de treball?
Ja saps que llocs de treball en la indústria química
es tradueix en tot.
De fet, ampliacions de plantes,
ampliacions o canvis de sistemes de control
tenen primer una fase d'implementació de projectes
en la qual necessites molta gent, estem parlant.
Estem parlant, clar, quan parlem de 22 milions d'euros,
22 milions d'euros sembla poca cosa.
Si ho traduim una mica en pessetes,
són més de 3.600 milions de pessetes.
Clar, per fer el muntatge de tot això
requerirem una mà d'obra molt gran en un curt període de temps.
I, evidentment, si s'amplia la capacitat de les plantes,
sobretot, bàsicament, a plantes intensives en mà d'obra,
com és la planta de formulació de fungicides,
cada any creem nous llocs de treball.
A més d'això, a part dels llocs de treball,
això situa el centre de producció de Tarragona,
el millora, precisament, en qüestió de competitivitat,
en qüestió d'oferir productes de valor afegit?
Evidentment, i aquí potser hauríem de contextualitzar una mica
també amb l'estratègia de BASF.
I permeten que faci una mica de mirar enrere
per respondre millor a aquesta pregunta.
Mira, en els últims anys, és a dir, del 2001 cap aquí,
perquè fa un període gran de referència,
a nivell global,
la BASF ha comprat altres empreses per valor,
o altres negocis per valor de 15.000 milions d'euros.
em diràs, home, això és un gran creixement, sí senyor.
Però és que, al mateix temps, ha desinvertit en negocis,
és a dir, ha deixat anar negocis que no li interessaven,
no perquè no siguin rentables,
sinó perquè no lligaven a la nostra estratègia
per valor de 9.000 milions d'euros.
És a dir, que pràcticament,
amb adquisicions, desinversions,
hem crescut només una miqueta.
Però el gran creixement que ha fet la BASF del 2001 cap aquí
ha sigut, bàsicament, per creixement orgànic.
És a dir, invertir més en les nostres plantes,
augmentar la capacitat de les nostres plantes.
Per què t'ho deia això?
Perquè la BASF aposta per aquest creixement.
Per aquest creixement orgànic.
És a dir, el que hem de...
Lligat amb la nostra estratègia,
que volem créixer,
arribar a una facturació molt més gran,
el 2020,
hem d'apostar no només per les compres d'empreses,
sinó també pel creixement orgànic de les nostres plantes.
I aquesta és l'aposta clau.
Com dèiem,
BASF invertirà 22 milions d'euros
al centre de producció de Tarragona.
N'hi ha, però,
altres inversions que estan, de moment,
aparcades, podríem dir,
guardades en un calaix.
Ja fa uns mesos,
en una anterior entrevista amb Joan Maria García Girona,
ens va parlar del projecte de l'estació Intermodal.
Una infraestructura que aniria,
els propis terrenys que tenen,
al terme municipal de la Canonja,
però aquesta inversió està a l'espera
de que tiri endavant
el que ja popularment tothom coneix
com a tercer fil o tercer carril
del corredor del Mediterrani.
I esperen que aquesta inversió la puguin fer
relativament aviat?
2013, 2014, 2015?
Bé, de fet,
en aquests 22 milions d'euros que hem parlat
pel centre de Tarragona,
no hi estan inclosos els 20 milions,
que és la inversió prevista,
per aquesta estació Intermodal.
No hi estan inclosos perquè
aquesta estació Intermodal,
ja ho vam dir aquí també l'última vegada,
només té una raó de ser,
que és connectar-nos amb Europa
de manera eficient,
competitiva i sostenible,
i sobretot més segura.
Clar, això no és possible
mentre no tinguem la possibilitat
de connectar aquesta estació Intermodal
amb una ampla via europeu.
Perquè al final,
al cap i a la fi,
una estació Intermodal només és l'eina
que et permet utilitzar
la potencialitat d'una ampla via europeu
i d'una connexió ràpida amb Europa.
Llavors,
no té sentit fer aquesta inversió
si no tenim l'ample de via europeu.
I a més,
és veritat,
tinguent l'ample de via europeu,
tinguent aquesta possibilitat
de connectar-nos a aquesta porta
oberta amb Europa i amb el món,
això ens condicionarà també molt
i de manera molt important
la competitivitat de les plantes
existents ara
i la possibilitat d'obtenir
noves inversions en el futur.
Per què?
És el que et dius al principi.
Nosaltres estem
dintre d'una xarxa de producció.
hi ha productes,
hi ha productes que fabriquem aquí a Tarragona,
però la matèria prima dels quals
ens ve d'Alemanya.
I hi ha productes que fabriquem nosaltres
que són la matèria prima
per les plantes d'enveres.
Per tant,
com veus,
estem completament lligats.
Clar,
si nosaltres
no sortim a la carrera
amb un metro de desavantatge
respecte a enveres l'Ubisafen,
que sí que tenen
ampla via europeu,
evidentment,
que sí que tenen estacions intermodals,
evidentment,
i que sí que les tenen
interconnectades entre ells,
bé,
tenim un hàndicap.
Tenim un hàndicap.
Aleshores,
expliquem primer una mica
de manera sintètica
als oients
el projecte.
És a dir,
aquesta estació intermodal
en què consistiria,
anava a dir en condicional,
en què consistirà?
Perquè tard o d'hora
esperem que
BASF la pugui fer.
És veritat,
tard o d'hora
ho farem
i després de contestar
aquesta pregunta
parlem una mica més
dels timings,
no t'he contestat.
Què és una estació intermodal?
Una estació intermodal
simplement és un lloc
físic
en el qual
ets capaç
de rebre mercaderies
sigui per tren,
sigui per camió
i despatxar mercaderies
sigui per tren,
sigui per camió.
És a dir,
ens poden venir mercaderies
per camió
i les podem posar
damunt d'un tren
i enviar-lo cap a Europa,
ens poden venir
mercaderies per tren
d'Europa,
les podem posar
damunt d'un camió
i enviar a les altres
llocs de la Península Bèrica
o ens poden venir
mercaderies
que seran matèries
primes per les nostres plantes
amb tren,
evidentment,
o els nostres productes
acabats
fets aquí a Tarragona
els podem posar
damunt d'un tren
i portar-los
a altres llocs d'Europa.
Això és bàsicament
una estació intermodal.
Per això es diu
intermodal
perquè té les dues
modalitats de transport,
carretera,
camió
i ferrocarril.
I tot això es pot fer
amb els terrenys
de l'ABIAS-EF,
és a dir,
no cal fer grans operacions
ni necessiten
adquirir nous terrenys
i aleshores
amb quin calendari
es podria fer?
No necessitem grans terrenys
perquè,
per sort,
el nostre centre de producció
té dos límits naturals,
és el sur,
la línia fèrria
Barcelona-València
i entremig
la Barcelona-Madrid.
Per tant,
estem situats
ben bé
al rovell de l'ou.
Anem a timings.
Esclar,
quan va començar
tot aquest projecte,
nosaltres vam dir,
només pel fet
que,
com que es tracta
no d'un projecte
únic i exclusivament
de l'ABIAS-EF,
sinó que es fa
als terrenys de l'ABIAS-EF,
nosaltres hi participem,
però estem amb altres socis,
com pot ser Comsa,
com pot ser Comtanc,
són empreses líders
en l'àrea
d'operacions logístiques
i operadors
d'estacions intermodals.
Vam dir,
home,
prenem-nos amb una mica,
diguem,
de temps
per fer-ho,
fer les negociacions,
muntar l'empresa
perquè serà una empresa nova
la que crearíem
per construir-la i operar-la,
vam dir,
escolta,
mira,
creiem que el 2015
seria efectible
tenir la planta
construïda en funcionament.
Això va ser
la nostra reflexió,
ja saps tu
que a les empreses químiques
amb aquest tipus d'inversions
no ho decidim avui
i la setmana següent
ja ho tenim tot operatiu,
no,
requereix un cert temps.
bé,
2015
podria estar operativa,
condició sine qua non,
2015
puguem tenir
l'ample de vio europeu
aquí,
operatiu.
I això,
ja anem una mica al timing
i enllaço una mica
amb la reunió,
ara em poso el barret també
d'Associació Empresa
d'Alquímica
de Tarragona,
com sabeu,
vam anar la setmana passada
a una representació
de l'associació
a visitar
la ministra Foment,
la senyora Ana Pastor,
i bé,
ell ens va reformar
el compromís
del Ministeri
que el 2015
tindríem
l'ample de vio europeu
a Tarragona.
Amb el sistema
de tercer carril
o tercer fil.
He de dir
que la proposta
del Foment
només contemplava
aquesta opció.
Després parlarem
més d'aquest tema,
però la proposta
de Foment
només contemplava
aquesta opció.
De fet,
el 2015
ens ho podrem creure
més o menys,
però el 2015
tenir ampla vio europeu
a Tarragona
tècnicament és factible.
I la ministra
ho va dir,
ella mateixa,
el 2012
acabarem de fer el projecte,
el 2013
ho licitarem,
com que es tracta
d'un projecte
sobre una via existent
ni certes coses
necessàries
per dur a terme
aquest projecte
no ho seran necessàries,
per tant,
es pot accelerar molt,
2013 licitació,
2014-2015
construcció,
el qual és
des d'un punt de vista
diguem del paper,
que el paper
també ho aguanta tot
a vegades,
factible.
El 2015
seria factible.
Però s'ho creu
o no s'ho creu?
A veure,
aquesta pregunta
me l'han fet
en els últims dos dies
tres vegades.
Responc sempre el mateix,
jo no soc aquí
per jutjar
la credibilitat
de la ministra.
Si la ministra
ens diu això,
per alguna cosa serà.
Però de fet,
no cal creure-ho
o no creure-ho,
hi ha una manera
molt fàcil
d'esbrinar-ho.
És a dir,
si la ministra
o el Ministeri de Foment
vol fer això,
té una eina
fonamental
que són els pressupostos
generals de l'Estat.
No oblidem
que l'ample via europeu,
tercer fil,
línia reurrot,
tot,
pertany al Ministeri de Foment.
Bé,
a l'octubre
es presenten
els pressupostos.
Poden passar dues coses,
que a l'octubre
els pressupostos generals
de l'Estat
hi hagi
una línia
o un ítem
que digui,
escolti'm,
acondicionament,
Castellbisbal,
Tarragona,
tercer fil,
tants milions d'euros.
Si és això,
home,
és una molt bona senyal,
no vol dir
que ho tinguem ja,
però és una molt bona senyal.
Si no ho tenim això,
tindrem un problema.
Llavors,
sobre la credibilitat o no,
jo m'esperaré a l'octubre,
d'aquí a l'octubre
faríem tots els passos,
diguem,
necessàries
de comunicar
al Ministeri
i a tots els ents polítics,
administracions,
la importància
que per nosaltres té
i a l'octubre
ho veurem.
I si a l'octubre
tenen aquesta confirmació,
el projecte,
vostès ja començarien
a treballar en el projecte
de l'estatació intermodal
perquè estigui a punt
el 2015?
Evidentment.
Perquè necessiten
un parell d'anys
per fer-la també,
aquest equipament,
o no cal tant de temps?
Sí, sí,
l'equipament requereix
entre permísos i tal.
Evidentment,
no es tracta el mateix
de l'educació
de la línia de ferro
i aquí és un projecte nou,
necessita una sèrie
de permisos,
necessita una sèrie
d'autoritzacions ambientals
i trigarem això
uns dos anys.
Això potser ens donaria
el tret de sortida.
Ho tenim els pressupostos,
podem començar.
Però ja saps tu també
que en aquest país
el fet que estigui
els pressupostos
no significa res.
Per tant,
el que jo demanaria
i demanarem,
és a dir,
molt bé,
una cosa és que estigui
els pressupostos,
quan la comenceu a fer,
llavors nosaltres també comencem.
És a dir,
quan comencin les obres
del tercer fil,
vostès començaran
a fer l'estació intermodal.
El compromís del Ministeri
també parla de què començaria
aquestes obres
del tercer fil
per Castellbisbal
i anirà de nord a sud?
Aquesta va ser una pregunta
que li van fer la Ministre.
Perquè, clar,
la Ministre venia
de parlar a València,
que volien arribar,
i ens ho va dir,
volien arribar...
A més,
la Ministre ha parlat molt
en les últimes setmanes
i a vegades
amb certa confusió
parlant del corredor
del Mediterrani,
algunes vegades
parlant del tercer carril
i això ens ha portat
amb un cert debat
en els últims dies
sobre la poca claretat
del projecte.
A vostès els va parlar
de tercer fil
i que començaria
per Castellbisbal?
Començaria de nord a sud
amb el compromís
d'arribar fins a Escombreres,
a Múrcia.
Aquest va ser el seu compromís.
La pregunta és
si nord a sud,
si surt a nord,
li van posar explícitament
i la seva resposta
va ser clara.
De nord a sud.
De fet,
perdoneu-me,
és l'única manera lògica
de construir
un corredor del Mediterrani,
és a dir,
anar posant
les infraestructures necessàries
per començar a crear riquesa
i que aquesta via
sigui rentable.
I què els va dir
la Ministre
del corredor del Mediterrani
com a tal?
És a dir,
de la gran inversió
que necessita
50.000 milions d'euros
i en la qual
la Unió Europea
també hi participarà.
D'alguna manera,
la Ministre
va reconèixer
que amb el tercer fil,
clar,
ara,
el que enterem tots
com a gran corredor del Mediterrani
queda
per d'aquí molts anys?
No,
la Ministre
explícitament
no ens ho va dir això.
La Ministre ens va dir,
a veure,
ara tenim
una situació
que és la que és,
que els pressupostos generals
de l'Estat
també,
diguem,
estan,
no són com
en fa uns quants anys,
però ells han determinat
que aquesta és la solució
tècnica,
la solució tècnica
més econòmica
a curt plaç.
D'acord?
La Ministre
en cap moment
ens va dir,
no, no,
i això,
si ho fem això,
mai es farà
el corredor del Mediterrani.
I deixa'm que et posi
un parell d'exemples
amb el qual,
per sortir una mica
al pas de moltes coses
que sento a la ràdio
i llegeixo a la premsa,
veiem,
només parlem
de l'àrea de Tarragona,
avui per avui,
si fem
el tercer fil
d'aquí a Tarragona
fins a Castellbisbal,
que és el següent,
aquesta línia,
clar,
aquesta línia
té unes limitacions,
d'acord?
Si ens limitéssim
només d'adequar aquesta línia
per tercer fil,
només seríem capaços
de posar-hi
a la línia
uns 20 trens al dia
més de mercaderies.
Que se m'entengui,
és a dir,
fem tercer fil,
amb aquest coll d'ampolla
que és aquesta línia única
en aquest tram,
només ens permet posar
de 15 a 20 trens
al dia més.
Que em diràs,
home,
Déu-n'hi-do els tens,
sí,
Déu-n'hi-do.
Mirem una mica
els projectes que tenim
només aquí a Tarragona.
Ja no parlo
ni de Castelló,
ni de València,
ni de Múrcia,
només els d'aquí a Tarragona.
La terminal que el Port,
la terminal intermodal
que el Port vol construir,
té una capacitat
per 12 trens al dia.
Capacitat,
no vol dir que el primer dia
ho tinguem,
però una capacitat.
La terminal intermodal
que volem construir
amb els altres socis
dintre casa nostra,
abans tindrà una capacitat
de 6 trens al dia.
Són 18.
La terminal que Bergi
està a punt d'inaugurar
els terrenys de Bayer
té una capacitat
de sobre uns 2 trens al dia.
12, 6 i 2 fan 20.
Cau de madur
que això
no pot ser la solució
a llarg termini
perquè només
amb els actors
que estem a la zona de Tarragona
ja les saturem
evidentment
a mig llarg plaç,
no d'avui per demà.
Llavors, evidentment,
i això entenc que Foment
també té aquests estudis
i ho veu.
Ara bé,
torno a repetir,
aquesta solució
del tercer carril
és una solució ràpida
a un cost baix
i que ens pot donar
solució immediata.
Parlem del 2015,
per mi,
és immediat.
I ens sembla interessant
aquesta xifra,
segurament perquè la gent
també ens entengui,
els ciutadans ens entenguin,
els oients,
quan parla d'això
que el tercer fil,
adaptar aquest tercer fil
entre Tarragona
i Castellbisbal
pot suposar la circulació
d'una vintena de trens
més de mercaderies al dia
i que vostès,
d'alguna manera,
amb totes les inversions previstes,
ja ho tenen
gairebé el primer dia,
entre cometes,
es podria omplir
la capacitat.
És que el tercer fil
representa...
Ja parlo,
ja no entro
en discussions polítiques,
però tècnicament
el tercer fil
només pot ser
una solució provisional
perquè a mig llarg termini
ja la tenim plena,
repeteixo,
només,
només,
amb els que estem disposats
a posar trens a la línia
a l'àrea de Tarragona.
Ara imaginem-nos
que això segueix
Castelló-València.
Què hi ha a València?
Hi ha la factoria Lafort,
no?
La factoria Lafort,
mare de Déu,
la de trens
que pot omplir amb cotxes.
Per tant,
és que hi ha
cau de madur
que el tercer fil
i en la seva definició
és provisional.
No cal anar a esperar
que algú del Ministeri
digui
no,
és que això serà provisional,
és que tècnicament,
i amb això nosaltres
tenim un avantatge
els enginyers i els químics,
que anem una mica a les dades,
és que ha de ser provisional.
És que si no és provisional,
si no és provisional,
d'aquí 5, 6, 7 anys
tornarem a estar al mateix moment.
Tornarem a tenir un problema,
tornarem a tenir un problema greu.
Els pronunciaments del Ministeri
han provocat
unes certes reaccions
en alguns àmbits polítics i socials
sobre,
en fi,
el que ja sap vostè
com a debat que hi ha a Ciutadà
sobre la façana marítima,
sobre hipoteca definitivament
el projecte de la façana marítima,
d'apostar clarament
pel transport de mercaderies
perilloses
pel centre de la ciutat.
Davant d'aquests pronunciaments
que continuen,
malgrat les paraules
i els anuncis del Ministeri,
què et diu l'EQT?
Mirem,
sobre la provisionalitat o no,
jo crec que
des d'un punt de vista global,
no només d'EQT,
sinó del territori,
incluint el port i tal,
i jo crec que he donat
prou arguments
perquè vegem que això
és provisional,
tècnicament és provisional.
Parlem una mica
del tema
de mercaderies perilloses,
perquè també he sentit
moltes coses,
moltes coses
una mica
no equivocades,
però inexactes
aquests dies,
no?
I abans de venir aquí
m'he fet l'exercici
una mica,
he agafat una mica
dintre casa meva,
no?
Dintre casa meva
som diferents empreses,
hi ha la BAS,
som nosaltres,
hi ha l'Ion del Basel,
que produeix
polipropilè,
tenim BCP,
que produeix propilè,
tenim altres empreses,
MIABIT,
IGES,
bé,
i hem fet l'exercici
dient,
bé,
a veure,
com que ho he fet
abans de venir
no he pogut agafar
totes les dades
de l'EQT,
però crec que és
molt representatiu
casa nostra
perquè som
no som només
una empresa,
sinó que tenim
moltes empreses
interconnectades
entre nosaltres.
I he fet l'exercici
i he dit,
bé,
a veure,
entre matèria prima
que entra
i producte
que surt
de la nostra fàbrica,
quantes tonelades movem?
I movem,
mira,
un milió cent cinquanta mil
a l'any,
de tonelades.
Un milió cent cinquanta mil
a l'any.
D'aquestes,
d'aquestes,
tres quartes parts,
dues terceres parts,
un 66%,
són mercaderies
del que diem
ADR.
Són mercaderies
que...
Què vol dir ADR?
Vol dir mercaderies
que pel transport
són considerades
perilloses
i necessites
un cert requeriment.
Allò que no poden
circular els caps de setmana,
que el conductor
que les porta
ha de tenir
una certa formació,
etcètera.
Molt bé.
Però clar,
això diries,
home,
clar,
dues terceres parts
del que feu
és matèria perillosa
i això ho voleu posar
a la carretera.
Un moment,
un moment.
D'aquest,
un milió cent cinquanta mil
tonelades,
clar,
entre tuberia
i vaixell,
entre canonada
i vaixell,
perquè recordem
que la indústria química
ja fa molts anys
que va eliminar
tots els moviments
interns
de mercaderies
perilloses
perquè tenim
un ràc d'hics químics
que han comunat
entre totes
les empreses
de l'EQTE.
Doncs bé,
d'aquest milió cent cinquanta mil,
el cinquanta sis per cent,
sis cent cinquanta mil tonelades,
ja les movem
per vaixell
o per tuberia?
De manera que
el cinquanta sis per cent
d'això
ja desapareix,
no existeix.
Molt bé,
de les cinc centes mil
que queden restants,
que són les que serien susceptibles
de portar
per camió,
per ferrocarril,
que les portem bàsicament,
malauradament,
per camió,
només el 23%
són mercaderies
considerades
perilloses
pel transport.
És a dir,
estem parlant
de cent quinze mil tonelades,
però és que
d'aquestes
cent quinze mil tonelades,
28 mil d'aquestes,
28 mil d'aquestes,
són productes
fitosanitaris,
que per legislació
estan classificades
com a perilloses
pel transport,
però bé,
són productes
que el pagès compra
i amb el qual
han s'ho fet a les tomaqueres.
Tinguem-ho clar,
tot això,
estem parlant
que de totes
les matèries
primes
i productes
acabats que movem,
els moviments
que fem avui en dia,
menys del 10%
és matèria perillosa.
I això que és aplicable
a casa meva
ho podríem extrapolar
tota la PSF.
I només és aquest 10%
el que serà susceptible
de ser passat
de camió
a ferrocarril.
I recordem,
el transport
per ferrocarril
és molt més segur
que per camió.
Per pura estadística,
el transport
per ferrocarril
és molt més segur
que el transport
per camió.
Recordem que a més
el transport
per ferrocarril
a l'estat espanyol
està molt per sota
de la mitjana europea.
Acabo, senyor García.
Tenen la sensació
que, o com a mínim
els ciutadans
poden tenir la sensació
que vostès,
els de la indústria química
han aconseguit
el que no han aconseguit
els polítics
de Tarragona
i d'altres zones
de l'estat,
bàsicament de Catalunya
i de València,
a l'hora d'aconseguir
el tercer fil.
Se senten triomfadors,
entre cometes,
d'aquesta batalla
que hi ha hagut
o d'aquest debat
que sembla que hi ha hagut
en els últims mesos?
Triomfadors,
ens hi sentirem
quan puguem posar
el primer tren
damunt d'una amplia europeu.
I no només
la indústria química
s'ha de sentir
orgullós d'això
que estem aconseguint
i encara no han aconseguit res.
I ens hi sentim
perquè tenim molta gent
que ha treballat per això.
No oblidem
tot el clúster químic
amb el port al davant.
l'associació empresarial químic
evidentment,
l'associació empresarial de serveis
que s'ha manifestat a favor,
la FEAT,
la Federació de Transport de Tarragona,
la Cambra de Comerç,
el Col·legi d'Enginyers,
la CEPTA,
els consells cívics consultors
tant de l'ABSF
com els panells públics
de les diferents empreses,
sindicats,
tota aquesta gent,
tota aquesta gent
s'ha manifestat,
s'ha posicionat
i està treballant per això.
Per tant,
home,
ens sentim contents
de tot el que hem aconseguit
però també sabem
que hem aconseguit
gràcies a l'esforç
i al convenciment
de tots aquests organismes.
Sense ells,
segurament tampoc ho hem aconseguit.
Joan Maria García Ginona,
vicepresident
de l'Associació Empresarial Química
de Tarragona
i director del Centre de Producció
de Bias F.
A la Canotxa,
moltes gràcies
per les seves explicacions,
pels seus comentaris
i fins la propera.
Que vagi molt bé.
Gràcies a vostès.
Adeu-sia, bon dia.
Adeu.